Ajalugu  

  Toodang  

  Arhiivkogu  

  Memuaarid  

  Info  

  Uudised  

  Lingid  

  Vrakigalerii  

Tartu esimesed bussiliinid
August Koogi monopol Tartus
Võimuvahetus Tartu linnaliinidel
V. Rosenbergi bussiettevõte TÜ Rool
Sõjaeelsed autoremondiettevõtted
Sõja-aeg Tartus
Tartu Autotranspordibaas nr 4
Tartu Autoremonttöökoda
Bussiehituse algus
Autobusside seeriatootmine Tartus
Bussiehitus saab hoo sisse
Legendaarne kolhoosibuss TA-6
Algab furgoonautode tootmine
Sportautod Tartust
Teenindustöökoda ratastel
70-ndad
Kvalitatiivne stagnatsioon
Isemajandamisest erastamiseni
Bussi- ja furgooniehitus jätkub
Ajalugu faktides

Otsingusõna(d):

Ajalugu : Kvalitatiivne stagnatsioon

Tekst: Oliver Parrest, toimetaja Tarvo Puusepp

Uue seeria furgoonautode tootmisse minekuga 1981. aastal ei kaasnenud iseenesest mingisuguseid põhimõttelisi uuendusi auto veoruumi (furgooni) konstruktsioonis. Näiteks TA-3760 toiduaineteveo furgoonauto termoisolatsioon oli oma ehituse põhimõtte ja isoleerimisvõime poolest sama nagu kakskümend aastat tagasi, mil ehitati esimene termoisolatsiooniga furgoonauto TA-9. Isolatsioonmaterjalina kasutati endiselt madala tihedusega polüstüreeni (penoplasti), kere metallsõrestik moodustas külmasildade võrgustiku, mis vähendas isolatsiooni efektiivsust. Kaubaruumi osas erinesid uued üldotstarbelised toidukaupade furgoonid vanadest vaid mõõtmete, uste arvu ja šassii kandevõime poolest. Maailma tehniline areng oli aga vahepeal jõudnud 1961-1962. aasta tasemest kaugele ette. Näiteks 01.09.70 (s.o. tehase 21. aastapäeval) hakkas kehtima rahvusvaheline kokkulepe, mis käsitleb nõudeid kiirestiriknevate toidukaupade veole ja veovahenditele (The Agreement on the International Carriage of Perishable Foodstuffs and on the Special Equipment to be Used for such Carriage (ATP)). NSVL ratifitseeris kokkuleppe 22.04.71. Seega oleks võinud oodata uusi tuuli ka furgoonautode rahvusvahelistele nõuetele vastavusse viimisel.

Teisest küljest, kui oleks näiteks 1981. a. tehases välja töötatud Euroopas konkurentsivõimeliste toidukaupade veovahendite uued mudelid, milline oleks olnud toote hind? Kas Nõukogude Liidus leidunuks ostjaid rahvusvahelistele nõuetele vastavatele furgoonautodele? Kas oleks õnnestunud hankida piisavalt toormaterjali? Mida oleks arvanud GOSPLAN (riiklik plaanikomitee, kelle ülesandeks oli töötada välja viisaastakuplaane)? Kas oleks olnud eksportimise võimalusi? Neile küsimustele jääb vastus andmata.

1980ndail hakkas tunda andma järjest süvenev toormepuudus. Otsiti uusi võimalusi koostöös mitmete Eesti ettevõtetega. Üheks ideeks oli klaasplastide kasutuselevõtt autokerede tootmises koostöös keemiakombinaadiga «Orto» kuid kahjuks see ei teostunud. 80ndatel muutusid automajandid kokkuhoidlikumaks (või vaesemaks nagu kogu NSVL majandus) ja ei saatnud furgoone remonti optimaalsel ajal ning mõnigi furgoon osutus läbiroostetanuks. Ajad muutusid, nii ka tarbija nõuded kvaliteedile. Kvaliteet tähendab ka tarbija ootusi kasutusomaduste suhtes.

Pikkamööda ja märkamatult astusid ajastu nõudmised üle TA-furgoonide lahendustest ja see protsess algas 80ndatel.

1987. aastal moderniseeriti furgoonautot TA-3760. Tootmisse anti uus mudel, mille erinevused eelkäijaga piirdusid enamasti väliskujus - furgoonauto veoruumi sanitaarne ja piirete isolatsiooni tehniline tase jäid samaks. Furgoonautole TA-3760-01 anti uus väljanägemine noorte disainerite Eerik Olle ja Eero Jürgensoni poolt.

Samal aastal moderniseeriti ka autobussi TA-6. Oma loomise ajal oli TA-6 igati kaasaegne veovahend. Analoogseid busse ehitati mitmetes maades kuni 60ndateni, mil saadi ka NSVL-s aru, et veoautole mõeldud šassiile autobusse enam ehitada ei tohiks. Lihtsalt aeg, liiklusohutuse tagamine ja bussiehituse areng maailmas esitasid uued nõudmised. Gorki autotehas valmistas autobussi ehituseks eraldi aluseid näiteks Kurganski autobussitehasele (КАвЗ) kuid Tartusse neid miskipärast ei eraldatud.

80ndail jätkus nõudmine 20-25 kohaliste busside järele ja vaid vanade TA-6 remont vajadusi ei rahuldanud. TARK-s tuldi ideele konstrueerida nn metsatööliste veok ehk buss, mis baseeruks veoauto ГАЗ alusel. Projekti menetleti Moskvas - vastus tuli eitav. Öeldi, et metsatööliste veok kujutab endast autobussi veoauto šassiil ja sellise ehitamine ei ole lubatud. Nimetatud asjaolu selgitab ka, miks ei ehitatud tehases viimastel aastakümnetel uusi busse vaid tehti ainult kapitaalremonti (täiustades ja lihtsustades konstruktsiooni).

Uusi autobusse aga oli Eestile hädasti vaja, sest IKARUS-busside park hakkas vananema nii moraalselt kui ka füüsiliselt, uute soetamiseks oli seda marki liinibusside hind liialt kõrgele tõusnud. Vaja oli kvaliteetset, odavat ja ajakohast linnaliini bussi. TARK-i spetsialistid asusid lahenduse variante otsima.

Kaheksakümnendate lõpul hakati mõtlema põhimõtteliselt uue autobussi konstrueerimisele ja valmistamisele koostöös mõne bussiehituse firmaga väljaspool NSVL-i. Toidukaupade furgoonide konstruktsioon vajas põhjalikumat uuendamist, uuriti võimalusi partneri leidmiseks Soomest, et valmistada kaasaegseid koostepaneele. Kuid siis veel kehtivad NSVL majanduse korraldamise põhimõtted ja suletus pärssisid muudatuste alustamise ja elluviimise edukust.

Ropka koostekorpus, pressijaoskond, 80ndad
Foto: Tehase arhiiv
Poolautomaatkeevitus furgoonautode tootmisel, Ropka 1981-1988. a.
Foto: Tehase arhiiv
Furgoonautode värvimine värvimiskambris, 1981-1988. a.
Foto: Tehase arhiiv
Ropka koostekorpus, furgoonautode koostejaoskond, 80ndad
Foto: Tehase arhiiv
Ropka koostekorpus, furgoonauto TA-3760 komplekteerimine, 80ndad
Foto: Tehase arhiiv
Ropka koostekorpus, lõppviimistluse jaoskond, 80ndad
Foto: Tehase arhiiv