Ajalugu  

  Toodang  

  Arhiivkogu  

  Memuaarid  

  Info  

  Uudised  

  Lingid  

  Vrakigalerii  

Tartu esimesed bussiliinid
August Koogi monopol Tartus
Võimuvahetus Tartu linnaliinidel
V. Rosenbergi bussiettevõte TÜ Rool
Sõjaeelsed autoremondiettevõtted
Sõja-aeg Tartus
Tartu Autotranspordibaas nr 4
Tartu Autoremonttöökoda
Bussiehituse algus
Autobusside seeriatootmine Tartus
Bussiehitus saab hoo sisse
Legendaarne kolhoosibuss TA-6
Algab furgoonautode tootmine
Sportautod Tartust
Teenindustöökoda ratastel
70-ndad
Kvalitatiivne stagnatsioon
Isemajandamisest erastamiseni
Bussi- ja furgooniehitus jätkub
Ajalugu faktides

Otsingusõna(d):

Ajalugu : Algab furgoonautode tootmine

Tekst: Tarvo Puusepp

Nii nagu esimeste autobusside valmistamine Tartu autoremonttöökojas sai alguse veovahendite nappusest autobaasides, algas ka kaubaveo furgoonautode ehitus samadel põhjustel. Tartu Autotranspordibaasil nr 4 oli 50ndate lõpul linnaliinide teenindamiseks juba piisavalt uusi busse. Vanad ja väikesed puitkerega GAZ-03-30 ja GZA-651 bussid vahetati järk järgult suuremate ja mugavamate mudelite vastu välja. Linna bussiparki lisandusid vähehaaval ka uued ZiS-155 bussid Moskva Stalini nimelisest autotehasest1. Nende kapitaalremont toimus vastavalt Eesti NSV autoremonditehaste spetsialiseerumisele Tallinna autoremonditehases “Sirp ja Vasar”.

Nii Tartus kui kogu Eesti NSV autobaasides olid 50ndate lõpul kaubavedudeks juba massiliselt kasutusel GAZ-51A veoautod. Nähti ette, et majanditele kuuluvate veoautode kapitaalremondi maht suureneb lähiaastatel hüppeliselt. Sellega seoses otsustati Eesti NSV Autotranspordi ja Maanteede ministeeriumis (ENSV ATMM) 1958. aastal lõpetada Tartus vaid mõni aasta tagasi suure hooga alustatud bussiehitus. Edaspidi tuli ettevõttel keskenduda veoautode ja nende mootorite kapitaalremondile.

1958. aastal valmis Riia tänaval uus mootoritsehh. GAZ veoauto mootoriremont koliti vana hoone teiselt korruselt uutesse avaramatesse ruumidesse Riia tn hoovil. Uutes ruumides võeti kasutusele mootorite demontaaži ja remondi konveierliinid, ehitati transporttee detailide transpordiks lattu. GAZ veoauto mootorite remondimaht kasvas aastatega jõudsalt. 1956. aastal remonditi 264 mootorit, peale uue mootoritsehhi käivitamist, 1960. aastal tuli kapitaalremondist juba 535 mootorit, 1961. aastal kokku 870 mootorit ja aasta pärast ületati 1000 mootori aastane piir. Mootorite ja veoautode kapitaalremont muutus Tartu autoremonditehase põhitegevuseks, bussiehitus jätkus väiksemas mahus kuni 1961. aastani.

Alates 50ndate algusest oli Eesti NSVs levinuimaks kaubaautoks GAZ-51A. See oli 2,5tonnise kandevõimega puidust portekastiga auto, millega sai vedada vajadusel nii lauavirna kui inimesi. Kuigi GAZ-51A oli universaalne ja sobis peaaegu kõigeks, ei sobinud see toiduainete veoks. Autobaasides oli puudus veokitest, mille veoruum oleks suvekuudel jahe ja talvisel ajal hoiaks leiva sooja.

1959. aastal tegi ENSV ATMM Tartu autoremonditehasele ülesandeks töötada välja uued spetsiaalsed veokid kiirelt riknevate toiduainete ja pagaritoodete veoks. Hoogsa bussiehituse kõrvalt valmisid esimesed furgoonautode katsemudelid vähem kui kuu ajaga. Esimene eriotstarbeline kaubaveofurgoon ehitati autobussi TA-6 kere baasil 1959. aasta hilissuvel. Bussi reisijatesalong asendati kaubaveoks sobiva kinnise, akendeta veoruumiga, tagaseina ehitati kahepoolsed uksed. Autole anti tähiseks TA-8, see oli esimene vagun-tüüpi kerega furgoonauto NSV Liidus2. Esimesel furgoonautol puudus kere soojustus ja peagi selgus, et sooja leiba-saia sellise furgoonautoga vedada ei saa. Kiiresti riknevate toiduainete vedu vajas eritingimusi - talvel kaitset külma, suvel kuumuse eest. Eksperimentaaljaoskond asus lahendusi otsima, oli vaja leida autokere isoleerimiseks sobiv materjal.

Esimesed termoisolatsiooniga furgoonautode katsemudelid said valmis 1960. aasta kevadel. Valmistati kaks puitsõrestikul kerega katseeksemplari - TA-9 leivaveoks ja TA-10 kiiresti riknevatele toiduainetele. Kere isolatsiooniks kasutati klaasvatti ja mipoori3.

Uuete furgoonautode vagun-tüüpi kered oli paigaldatud veoauto GAZ-51А pikendatud alusraamile. Raami pikendati eest 195 mm ja tagant 470 mm võrra. Ümber ehitati ka mootori paigutus, siduri-, piduri- ja gaasipedaalide süsteem, roolimehhanism ja käigukasti lülitushoovastik. Mootor viidi võrreldes GAZ-51A veoautoga 368 mm ettepoole, pedaalid muudeti ripp-pedaalideks, roolisammast lühendati 350 mm. Esivedrudele lisati kolm lisalehte ja esisild varustati kahe GAZ-51A kolbamortisaatoriga, tagavedrustus sai neli kolbamortisaatorit. Furgoonauto tuuleklaas oli 4osaline, kumerate nurgaakendega. Šassiina kasutatud veoautost säilis vaid alusraam ning mootor, kõik muu oli Tartu tehase originaallooming. Valminud autodest esimene - TA-9 - oli kohandatud pagaritoodete veoks. Auto veoruum jagunes viieks vaheseintega eraldatud sektsiooniks, igas sektsioonis riiulid puidust leivasahtlitele. Kokku mahutas auto 123 kastitäit pagaritooteid. Kõik viis sektsiooni olid varustatud uksega, mis avanesid kere paremal küljel. Üht sektsiooni laadides või tühjendades ei pääsenud välisõhk teisi tooteid maha jahutama. Auto teekond viis toidukauplustesse üle linna, leiba maha laadides püsisid teised tooted veoruumi eraldatud sektsioonides kauem soojana. Leivasahtlite kasutuselevõtt pagaritoodete transpordis oli oma aja kohta märkimisväärne edusamm. Vähenes kauba ümberlaadimiste arv ja sellele kuluv aeg ning tööjõud. Leivakombinaadis komplekteeritud sahtlid valmistoodanguga veeti kiirelt otse kaupluste müügisaalidesse. Poest sai nüüd sooja leiba.

Teine katseliselt valmistatud furgoonauto TA-10 oli mõeldud kiiresti riknevate toiduainete veoks. Selle kere oli leivaautost 235 mm kõrgem. Veoruum oli avar ja kõrge, võrreldamatu seni kasutuses olnud autodega. Laadimistöid hõlbustasid laiad kahepoolsed uksed auto tagaosas. Lisaks oli auto veoruumil küljeuks väiksemate kaupade laadimiseks. 1961. a seeriatootmisse läinud, puitkarkassiga toiduaineteveo furgoonauto mudelinumbriks sai TA-9B (katsemudeli tähis TA-10 asendati hiljem TA-9 seeria modifikatsiooni tähistava tähega 9B). Puitkerega leiva- ja toiduainetefurgoonid olid konstruktsioonilt sarnased TA-6 autobussiga. Kogenud pealisehitus-puuseppade käte all valmis furgoonauto puidust karkass kiirelt, sest töövõtted olid bussikerede ehitusele sarnased. Peale puitsõrestiku valmistamist kinnitati sellele puidukruvidega terasplekist välisvooderdus. TA-6 busside sisevooderdus oli valmistatud vineerist, uutel furgoonautodel aga kasutati veoruumi siseküljel korrosioonikindlat alumiiniumplekki. Välis- ja sisevooderduse vahele paigaldati vahtpolüstüroolist (penoplast) 50 mm paksune isolatsioonikiht.

Furgoonautode igapäevane intensiivne kasutamine tõi esile nende vead - puitkarkassil kere eluiga osutus liiga lühikeseks, puidukruvid kippusid lahti põruma ja küljeplekid hakkasid logisema. Furgoonauto kerede vastupidavuse suurendamiseks hakati kere sõrestikke üsna pea ehitama metallist. Tegelikult valmis tehase eksperimentaaljaoskonnas puit- ja metallsõrestikuga furgoonide tehniline dokumentatisoon samaaegselt. Puitkarkassiga mudelid suudeti seeriatootmisse viia koheselt, sest furgoonide puitkere ei erinenud oluliselt seni valmistatud bussikeredest. Täismetallist katseeksemplaride ehitamisega tegeles tehase eksperimentaalosakond. Esimene metallsõrestikul leivaauto valmis 1961. aasta augustis. Katsemudel valmistati erilise hoolega, sest see oli plaanis saata eksponaadiks Moskvasse Rahvamajandussaavutuste näitusele. Uute autode täismetallkere oli konstrueeritud metalltorust karkassile (toru ristlõige 25x50 mm, toru seina paksus 2 mm). Veoruumi põrand kaeti bakeliitvineeriga. Kere välisplekid valmistati külmvaltsitud terasest ning kinnitati karkassile punktkeevitusega. Veoruumi sisemiseks vooderduseks kasutati lehtalumiiniumit, juhikabiinis terasplekki. Termoisolatsiooniks kasutati 50 mm paksust penoplastplaati. Isoleeritud oli veoruumi põrand, seinad, katus ning juhikabiini ja veoruumi vaheline sein. Peale katsemudeli valmistamist ja katsetamist ehitati eksperimentaalosakonnas lisaks ka väikepartii uusi autosid. Tehti ettevalmistusi seeriatootmise alustamiseks 1962. aastal. Metallkarkassiga mudelid kandsid tähiseid vastavalt TA-9A ja TA-10A.

Eksperimentaalosakonna meister August Leben:

Puitsõrestikuga furgoonide asemel hakkasime eksperimentaalselt valmistama täismetallist kerega furgoonautosid, sest need olid märksa vastupidavamad. Esimene sai valmis 1961. a augustis ja veab praegu tallinlastele leiba. Nüüd oleme nii kaugel, et väikeseerialise tootmise asemel lähevad uudsed furgoonid tuleval aastal seeriatootmisse ehk “linti”, nagu ütleb kohalik keelepruuk. Puitsõrestik jääb minevikumälestuseks.4

Furgoonauto pealisehituse tööliste ümberõpe (kereehituspuuseppadest said keevitajad) ja uute seadmete tööle rakendamine viidi läbi 1962. aasta jooksul. Peale seda loobuti järk-järgult täielikult puitsõrestikust ning kõik uued autokered ehitati juba metallkarkassile. See suurendas kere jäikust ning pikendas autode kasutusiga. Seeriatootmisse läinud metallkarkassiga furgoonautode marginumbriteks olid TA-9A ja TA-9E (katsemudeli tähis TA-10A asendati hiljem TA-9 seeria modifikatsiooni tähistava tähega E).

Üksikutest katsetustest sai alguse kaubaveofurgoonide seeriatootmine. Tartu autoremonditehas nimetati NSV Liidu Ministrite Nõukogu käskkirjaga eriotstarbeliste furgoonautode konstruktsioonide loomisel ja väikeseerialisel tootmisel juhtivaks ettevõtteks Nõukogude Liidus5. See oli suur tunnustus, siit algas tehase tõus suurimaks eksperimentaalseks autotehaseks NSV Liidus.

TA-9 seeria furgoonauto baasil valmistati tellimuste alusel mitmeid eriotstarbelisi üksikeksemplare. Nii said Tartust spetsiaalsed furgoonid näiteks filmistuudio Mosfilm, Eesti Raadio jt. Filmistuudiole Mosfilm valmistati kokku kolm eriotstarbelist furgoonautot. Kaks neist olid mõeldud stereofoonilise heliaparatuuri veoks (TA-9H) ja üks laifilmikaamerate transpordiks (TA-9K). Kõik kolm autot olid kasutusel filmi “Sõda ja rahu” massistseenide võtetel. Kaameraautos asus ka mobiilne filmilabor, mida kasutati filmi ilmutamiseks võtteplatsil, et kontrollida massistseenide õnnestumist. Mosfilmi autod ehitati toiduaineteveo furgoonide TA-9E baasil 1962. aastal.

1961. aasta lõpul ehitati tehase eksperimentaalosakonnas Eesti NSV Sideministeeriumi tellimusel spetsiaalne postiveofurgoon. Võrreldes toiduainetefurgooniga puudus postiveokil termoisolatsioon. Eksperimentaalmudel osutus niivõrd edukaks, et Sideministeerium varustas kogu oma posti- ja ajakirjanduslevisüsteemi Tartu postiveokitega. Autol olid tagaküljel kahepoolsed uksed, paremal küljel ühepoolne uks. Juhikabiini ja furgooni vaheline sein oli varustatud akendega, furgooni ustel olid sissemurdmist takistavad trellid ning signalisatsioonisüsteem, mis teatas juhile kaubaruumi ukse avanemisest. Vastavalt üleliidulisele standardile ГОСТ 7593-55 olid postiveofurgoonid varustatud venekeelse kirjaga ПОЧТА külgseintel ning värvitud sinist värvi. Tartus valmistatud postiveokid värviti halli-sinise värviskeemiga.

Teine katseliselt valmistatud auto, millest seeriatoode sai oli teenindusbuss TA-9T. Ametliku nimetusega „elukondliku teenindamise rändtöökoda“ valmistati Eesti NSV Teenindusministeeriumi tellimusel. Auto baasmudeliks võeti toiduainete furgoonauto TA-9E, mille kere varustati akendega ja sisustati vastavalt tellija soovile. Teenindusbusside loomise eesmärgiks oli pakkuda teenuseid maapiirkondade elanikele. Enim valmistati rändtöökodasid meeste- ja naistejuuksuri ning kingsepatöökojana. TA-9T liikurtöökojad olid varustatud 220-voldise elektrisüsteemiga ja sisustatud vastavate teenuste osutamiseks vajalike seadmetega.

1966. aastal sündis veel üks erimudel TA-9 seeria furgoonauto baasil. See oli TA-9P, mis loodi aktuaalse põllumajandusliku probleemi lahendamiseks. Auto oli ettenähtud piima kogumiseks väiketootjatelt n.n ühelehmapidajatelt. 1960ndate algusaastatel oli Eesti NSV piimatööstus juba suhteliselt automatiseeritud tasemel. Kolhoosidest-sovhoosidest veeti toorpiim kesktööstusse suurte tsisternautodega. Probleeme oli aga piima varumisega individuaalsektorist. Naljatlemisi individuaallehmaks nimetatud koduloom oli nõukogude ajal maaelanikele äärmiselt oluline lisasissetulekuallikas. Ligi veerand kogu Eesti NSV lehmadest peeti üksiklehmadena kodulautades. Kodulehma piimatoodangut kasutati palju isikliku söögilaua katmiseks kuid enamus lüpstavast piimast müüdi piimakombinaatidele. Nõukogude Eesti piimatoodangust 20-25% tuli individuaalsektorist.6 Piimakogumine väiketootjatelt toimus kuni 1960ndate alguseni peamiselt käsitsi. See oli väga kulukas ja aeganõudev. Leiti, et otstarbekas oleks luua süsteem, mis hõlmaks piima kogumist ja lõssi tagastamist individuaalsektorist. Tartu autoremonditehasele tehti ülesandeks luua selleks otstarbeks spetsiaalsed piimakogumisautod. Piimakogumisfurgooni katsemudel valmis Tartus 1966. aastal. Auto kere ehitati toiduaineteveo furgooni TA-9E baasil. Termoisolatsiooniga kere piimavarumisruumi oli paigutatud kaks piimapaaki mahuga à 0,8 m3. Piima vastuvõtmisel valati see esmalt mõõdunõudesse, seejärel võeti piimaproovid ja valati piim kogumispaakidesse. Lisaks oli autos 0,6 m3 mahutavusega lõssipaak, milles tagastati kohe piimatootjale vastav lõssikogus. Piimaproovide hoidmiseks oli autos vastav kapp, mõõtenõude jaoks omaette kapp. Samuti oli furgoonauto köetavasse veoruumi ära mahutatud kirjutuspult ning pesemisvahendid (veepaak ja kraanikauss). Esimene katsemudel saadeti ekspluatatsiooniliseks katsetamiseks Viljandi autotranspordibaasi nr 8.

1967. aastal nimetati tehas ümber Tartu Autode Remondi Katsetehaseks. Nimes sisalduv sõna “katsetehas” tähendas ülesannet välja töötada uusi tehnoloogiaid mootorite remondis ja eriotstarbeliste autode ehituses. Tartus aastate jooksul välja töötatud lahendused läksid juurutamisele autoremonditehastes üle NSV Liidu.

Tehase peainsener Vello Teder selgitab nimevahetust:

„Katse“ tähendab, et me korraldame katseid, s.t töötame välja autoremondi uut tehnoloogiat ja konstrueerime uusi eriotstarbelisi autosid. Tutvustame teisi ettevõtteid oma töömeetoditega. Meie abi võtavad nad vastu joonistena. Näiteks toodetakse meil konstrueeritud liikuvat töökoda veel Orenburgi, Kemerovo, Borissovo, Brovari ja Alma-Ata remonditehastes.7

__________________________________

1ЗиС - 1-й государственный автомобильный завод имени И. В. Сталина (e.k ZiS - Esimene riiklik J. V. Stalini nim autotehas)
2Tehnika ja Tootmine 11/1960
3mipoor - karbamiidvaigust vahtplast, vahtpolüstüreeni eelkäija.
4S. Uus. Aasta viimased argipäevad. Edasi.29.12.1961
5A. Terask. Tartu Auode Remondi Katsetehas, Tallinn 1969
6Eesti NSV. Majandus. Tööstus ja põllumajandus. H. Paalberg, E. Vint, 1973
7Vanus - 20 aastat. Signaal, 10.09.1969

Autobussi GZA-651 baasil valmistatud erifurgoon radioaktiivsete ainete veoks, 1955. a.
Foto: Tehase arhiiv
Esimene bussikere baasil ehitatud kaubaveofurgoon TA-8 Tartu turuhoone ees 1959. aastal.
Foto: Eduard Selleke
Esimene pagaritoodete veoks mõeldud furgoon, valmistatud autobussi TA-6 baasil.
Foto: Tehase arhiiv
TA-9 leivaautod tehase hoovil.
Foto: Eesti Maanteemuuseum
Puitsõrestikuga furgoonauto TA-10, 1961. a.
Foto: Tehase arhiiv
Esimese täismetallfurgooni TA-9A ehitus eksperimentaalosakonnas, 1961. a.
Foto: Tehase arhiiv
Toiduaineteveo furgoonauto TA-10A proovipartiist katsesõidul, 1961. a
Foto: Tehase arhiiv
Leivaveofurgoon TA-9A laadimisel, 1965. a
Foto: Tehase arhiiv
Furgoonauto TA-9A eksportmudel.
Foto: Tehase arhiiv
Furgoonauto TA-9A eksportmudel, foto Avtoexport kataloogi jaoks.
Foto: Tehase arhiiv
Moderniseeritud kerega toiduaineteveo furgoonauto TA-9E 1960ndate keskel.
Foto: Tehase arhiiv
Eritellimusel kinostuudiole Mosfilm valmistatud furgoonauto TA-9H.
Foto: Tehase arhiiv
Piima vastuvõtmine Võrumaal Soel 1967. aastal.
Foto: Võrumaa Muuseum