Ajalugu  

  Toodang  

  Arhiivkogu  

  Memuaarid  

  Info  

  Uudised  

  Lingid  

  Vrakigalerii  

Tartu esimesed bussiliinid
August Koogi monopol Tartus
Võimuvahetus Tartu linnaliinidel
V. Rosenbergi bussiettevõte TÜ Rool
Sõjaeelsed autoremondiettevõtted
Sõja-aeg Tartus
Tartu Autotranspordibaas nr 4
Tartu Autoremonttöökoda
Bussiehituse algus
Autobusside seeriatootmine Tartus
Bussiehitus saab hoo sisse
Legendaarne kolhoosibuss TA-6
Algab furgoonautode tootmine
Sportautod Tartust
Teenindustöökoda ratastel
70-ndad
Kvalitatiivne stagnatsioon
Isemajandamisest erastamiseni
Bussi- ja furgooniehitus jätkub
Ajalugu faktides

Otsingusõna(d):

Ajalugu : Legendaarne kolhoosibuss TA-6

Tekst: Tarvo Puusepp

Seeriatooteks saanud autobuss TA-6 oli sisuliselt Gorki autobussi GZA kapotita versioon. Kui TA-1A pikendatud kere andis juurde 4 istekohta, siis TA-6 juhikabiini ettepoole viimisega ja “nina” kaotamisega saadi juurde veel kaks istekohta. Kadus vajadus šassii pikendamiseks telgede vahelt, kusjuures istekohtade arv ei vähenenud. Võrreldes eelmiste mudelitega parandati salongi valgustust, kütte- ja ventilatsioonisüsteemi, istemete ehitust, reisijate käsipagasi paigutust, lisati riidenagid ning rida teisi mugavust suurendavaid elemente. TA-6 vagunkeresid hakati paigaldama veoauto GAZ-51A pikendatud šassiile. Raami pikendati eest 295 mm ja tagant 750 mm. Roolisammast lühendati 170 mm võrra ning see viidi ettepoole. Ka siduri-, piduri ja gaasipedaal, samuti käigukasti lülitushoovad ning käsipidur ehitati ümber. Seeriatoodangul asendati panoraamtuuleklaasid neljaosalise esiklaasiga. Kumerad nurgaaknad valmistati orgaanilisest klaasist. Autobussi TA-6 kere karkass tehti ilmastikukindlast Siberi lehisest. Karkassi ühenduskohad varustati metalltugevdustega. Väline kerevooder oli terasplekist, see kinnitati karkassile puidukruvidega. Salongi sisevooderduseks kasutati ehisvineeri, ümaratel laeosadel sisevooderdus puudus. Bussi paremal küljel oli neljaosaline lõõtsuks, vasakul poolel juhiuks ja bussi tagumises otsas, akende all tagavaraväljapääsuna kasutatav luuk.

Võrreldes varem Tartus ehitatud bussidega oli 1956. aastast seeriatoodanguna valmistatav TA-6 oluliselt mugavam. Bussi küljeaknad olid suuremad ja osad neist allalastavad tiguülekandega väntmehhanismi abil. Pimedal ajal valgustasid bussi sisemust 13 laevalgustit. Talvel köeti salongi bussi mootorit läbiva jahutusveega, mida lisaks võis soojendada mootori väljalaskesüsteemi soojusega. Soe õhk jõudis autobussi salongi läbi tuulutussüsteemi ventilaatormootori vasakult küljelt toolide alt, õhu kogust reguleeris bussijuht. Katuse esiosas asusid käsitsi reguleeritavad ventilatsiooniavad. Võrreldes eelmiste mudelitega oli muudetud ka istmete konstruktsiooni: seljatoed olid kõrgemad ning varustatud peatugedega. Istmete sees oli terasvedrukarkass, mis suurendas istuja mugavust.

Autobussi TA-6 märgatavalt suurem kasutusmugavus nõudis keerukamaid mehhanisme, mille töökindlus ja kasutusiga jäid kvaliteediprobleemide tõttu tihti liiga lühikeseks. Tootmise käigus tehti bussi konstruktsioonis mitmeid muudatusi, mis “liigsed” mugavused eemaldas. Madalama omahinna saavutamiseks eemaldati bussi esiosal asunud ilutsev alumiiniumist ehisdekoor. Alates 1960ndate teisest poolest tehasesse kapitaalremonti saabunud bussidel asendati vaakumseadme abil avatav klappuks tavalise, lingiga avatava uksega. Ehisdetailidega suunatuled hakkasid bussidelt kaduma 1960ndate lõpus. Need asendati lihtsatega sedamööda, kuidas vanu klaase vähemaks jäi. 1970. aastal moderniseeriti bussi katusekonstruktsiooni ning parandati küttesüsteemi omadusi. Ka bussi välisilmes tehti pisemaid muudatusi, näiteks katusel asuvad gabariidituled kaasajastati, liiniaken bussi esiosast kadus, sest liinibussidena leidis TA-6 kasutust vaid mõned aastad 1950ndate lõpus.

Pisidetaile bussi väliskujus muudeti aastate jooksul pidevalt ning aasta-aastalt muutus TA-6 välisilme aina lihtsamaks. Algsest rikkaliku ehisdekooriga autobussist sai 70ndate lõpuks odav kolhoosibuss, mis oli kodumaiseks alternatiiviks NSV Liidu bussitehaste toodangule. Iga suuremat muudatust bussi konstruktsioonis nimetati moderniseerimiseks. Bussi välisilme muutus aastakümnetega kuid mudelitähis jäi endiseks.

Autobuss TA-6 oli Tartu autoremonditehase tuntuim tooteartikkel läbi aastate. Selle n.n kolhoosibussiga varustati suur osa Eesti NSV majandeid ja haridusasutusi. Nelja aasta jooksul ehitati tehases uutele šassiidele kokku 1338 autobussi. 1950ndate lõpul eksporditi uusi busse üle Nõukogude Liidu, mis tegi Tartu tehase tuntuks ka kodust kaugemal. Alates 1961. aastast lõpetati TA-6 busside ehitamine uutele šassiidele. Edaspidi valmistati uusi bussikeresid ainult kapitaalremondi käigus tempoga u 200 tk aastas. 1980ndate alguses vaevles autobusside kapitaalremondi osakond tööjõupuuduse ja madala kvalifikatsiooni käes. Tehasest väljunud uute autobusside elueaks kujunes madala kvaliteedi tõttu vaid 2-3 aastat. Kuigi autobusside kapitaalremont moodustas tehase kogutoodangu mahust rahalises väärtuses vaid 6 protsenti, ei saanud ebarentaablit tegevust lõpetada, sest busside nõudlus oli suur. Riiklik plaan nõudis aasta aastalt vanade kolhoosibusside taastamist endises mahus (ca 200 bussi aastas). 1980. aasta lõpul saadeti TA-6 kapitaalremondi brigaad täies koosseisus laiali, põhjuseks oli madal tööviljakus ja kvalifikatsiooni puudumine. Uus brigaad komplekteeriti alles 1981. aasta III kvartali lõpuks. 1981. aasta kapitaalremondi maht langes seetõtt u 15% võrra1.

Ekskursioonil vennasvabariikides

Kindlasti on iga kunagi eksisteerinud TA-6 buss vedanud reisiseltskonda lähemale või kaugemale omaaegse suure kodumaa kaunitesse paikadesse. Viis teekond lõunanaabrite juurde Lätimaale või kauge Musta mere äärde, Karjalasse või Taga-Karpaatiasse - kindel on see, et kolhoosibusside ajastu saabumine avas nõukogude Eesti kolhoosnikule võimaluse näha maailma kaugemal oma aiatagausest. Nõukogude Liidu piire ümbritses raudne eesriie, läände pääs jäi nõukogude inimesele helesiniseks unistuseks. Õnneks leidus kauneid ja huvipakkuvaid reisisihte hulgaliselt ka suure “kodumaa” pinnal. Mis tänapäeval võib tunduda absurdse ettevõtmisena, oli 60ndatel aastatel tavainimesele unistuste täitumine. Väiksesse bussikesse pakiti kaasa telgid, magamiskotid, konservid ja riided ning reisiseltskond veeres aeglasel käigul päikesepaisteliste vennasvabariikide poole. Ekskursioonid TA-6 bussiga on tavaline pilt igas vanas perekonnaalbumis.

1968. aastal käisid Tallinna 16. autobaasi töötajad kolmenädalasel ringsõidul Talvesõja järgselt Nõukogude Liidu koosseisu liidetud Karjala ANSVs. Läbiti marsruut Tallinn-Petrozavodsk-Medvežegorsk-Suojärvi-Sortavala-Priozersk-Viiburi-Leningrad-Tallinn. Teekonna pikkuseks tuli üle 3000 km. Sõideti mööda Karjala mudaseid mülkaid ja tolmavaid metsateid. Külastati Viiburit ja Leningradi kultuuriväärtusi. Reisiseltskond elas kolm nädalat bussis, ööbis telkides ning sõi kaasa võetud konservtoitu. Karjala jõgedest püütud kaladest valmistati lõkketulel uhhaad, kõrvale haugati tuhakartulit. Bussi tehnilistest probleemidest saadi jagu omade jõududega, sest autobaasi töötajatele olid remonditööd igapäevane leib. Ellujäämiskursusena tunduv katsumus oli omal ajal täiesti normaalne reisiviis. Seda enam, et ekskursioonile ei pääsenud mitte igaüks. Kaasa mahtus vaid 19 inimest ja reisipagas - telgid, riided, toiduained ja muu. Bussi tagumine istmerida oli kasutusel pagasiruumina, sinna pidi ära mahtuma kogu kaasa võetav reisivarustus. Väiksemaid pakke sai hoida ka pea kohal asuvas käsipagasivõrgus.

16. autobaasi Karjala ringreisi kaugeim sihtpunkt oli Oneega järve põhjanurgas asuv Kiži saar oma kuulsate puitkirikutega, tagasitee viis ümber Laadoga järve Viiburi suunas, külastati Valaami saarel asuvat õigeusu mungakloostrit ja Viiburi kindlust. Enne kodumaale naasmist käidi Leningradis Ermitaaži kunstimuuseumis. Endise tsaaripealinna külastamiseks oli kõigil reisijail kaasas ka viisakad riided, sitsikleidid ja ülikonnad - külastati ju ikkagi suurlinna ning sinna ei kõlvanud dressipükstega minna. Ekskursandid jäädvustasid reisi nii fotoaparaatide kui filmikaameratega, et ikka kauged vaatamisväärsused kenasti mälestustesse salvestada. Peale ekskursiooni lõppu korraldati autobaasis ühine reisimuljete vahetamise õhtu, vaadati tehtud fotosid ja filme. Reisipiltidega fotoalbum seisab nii mõnelgi siiani kodus riiulis.

Loe lisaks Alo Karu meenutusi tehases töötamisest.

Autobussi TA-6 baasil valmistati eritellimuste alusel ka mitmeid vähem või rohkem ümberehitatud modifikatsioone. Näiteks said eribussid endale Tartu Hingamiskeskus, Eesti Televisioon, Spordiklubi Dünamo, Eesti Raadio jt. Eesti Raadio sai Tartust 1957. aastal uue reportaažibussi, mis ristiti Hõbehalliks. See oli Eesti Raadiole järjekorras kolmas hõbehalli värvi saateauto. Uue Hõbehalli salong koosnes kolmest ruumist: juhikabiin, stuudio ja foonika, milles asus heliaparatuur. Reportaažibuss oli varustatud nelja mikrofonikanaliga, nelja magnetofoniga, raadiovastuvõtja, televiisori ja ultralühilainesaatja-vastuvõtjaga. Reporter sai anda reportaaže kohtadest, kuhu buss ise ligi ei pääsenud. Sisse ehitatud aparatuur võimaldas kohapeal kokku seada ka kõige komplitseerituma saate. Samaaegselt oli võimalik teha ülekannet, helilindistada või monteerida varem salvestatud saadet.2 TA-6 baasil Hõbehall oli aktiivses kasutuses kuni 1968. aasta sügiseni, mil saadi uus, Tšehhoslovakkias ehitatud Škoda Lux heliautobuss. Seda enam hõbedaseks ei värvitud ning TA-6 jäi viimaseks Hõbehalliks.

Soodsa hinna ning kiire saadavuse tõttu oli TA-6 menukas sõiduk kolhoosides ja sovhoosides üle Eesti. Ka leidis buss palju kasutust riiklikes ettevõtetes personali veoks ning haridusasutustes koolilaste veoks. Kuna autobusse TA-6 valmistati peale 1961. aastat vaid kapitaalremondi käigus, ei olnud võimalik uut bussi niisama lihtsalt hankida. Bussi saamiseks tuli tehasesse kapitaalremonti saata mõni amortiseerunud GAZ-51А baasil sõiduk, see võis olla nii veoauto kui mõni vana buss. Tehases läbis vana šassii kapitaalremondi ning sai seejärel peale uue bussikere. Eesti NSV majandites laialdaselt kasutuses olnud veoautosid GAZ-51А hakkasid alates 1960ndate keskpaigast välja vahetama uued, võimasamad mudelid. Kasutuseta jäänud vanu veoautosid hakati massiliselt kolhoosibussideks ümber ehitama. Polnud harv juhus, kui tehasesse saadeti vana GAZ-51 veoauto, selle vastu aga saadi majandi töötajate vedamiseks vajalik uus buss, kusjuures vahetus vormistati ametlikult veoauto kapitaalremondina. Tihti jäi sellistel puhkudel uue bussi tehnilisse passi mudelitähiseks veoauto GAZ-51. Tartu bussid olid Eesti NSV kolhoosides-sovhoosides väga levinud sõiduvahendid ning TA-6 sai seetõttu hüüdnimeks „kolhoosibuss“.

1980ndatel valitses Eesti NSVs pidev nõudlus 20-25 kohaliste busside järele ja vaid vanade TA-6 remont ei suutnud vajadusi rahuldada. 1986. aastal andis Eesti NSV Autotransporti ja Maanteede Ministeerium Tartu autoremonditehasele ülesandeks uue autobussi väljatöötamise, millega saaks “majandisiseselt parendada inimeste vedamist kodust tööle ja töölt koju”. Tehases otsustati luua uus buss veoauto GAZ-53А alusel. Konstrueeriti n.n metsatööliste veok ehk buss, mis baseeruks veoauto GAZ alusel. Projekti menetleti Moskvas kuid sellele saadi eitav vastus. Ministeeriumist öeldi, et metsatööliste veok kujutab endast autobussi veoauto šassiil ja sellise ehitamine ei ole liiklusohutusnõuete tõttu lubatud. Ent uusi busse oli maapiirkondade majanditel hädasti vaja. Probleemi lahendamiseks otsustati järjekordselt moderniseerida autobussi TA-6, eesmärgiga lihtsustada bussi kabiiniosa konstruktsiooni. Alates 1987. aastast alustati moderniseeritud kerede ehitamist kapitaalremonti saabuvatele TA-6tele. Bussile ehitati täielikult uus kabiin, ümber ehitati pedaalide paigutus, mugavamaks muutus ka juhiistme asukoht. Puitsõrestiku asemel valmistati kere karkass osaliselt nelikantmetalltorust. Peale 1987. aastat kapitaalremondist väljunud uue “ninaga” bussi väliskuju meenutas nüüd TA-943 furgoonautot. Moderniseeritud bussid said uue mudelitähise TA-6-1. Oma loomise ajal oli TA-6 igati kaasaegne ühistranspordivahend. Sarnaseid autobusse ehitati 1960ndatel paljudes NSV Liidu autoremonditehastes kuid liiklusohutusnõuete muutumise tõttu lõpetati veoauto šassiidele autobusside ehitamine juba 1960ndate lõpus. Tartu autoremonditehases jätkus TA-6 bussidele kapitaalremont läbi aastakümnete. Olenevalt kapitaalremonti saabunud bussi kere seisukorrast ehitati tihtipeale valmis täielikult uus buss. Ka veoauto võis kapitaalremondi käigus muutuda bussiks. Sõiduki tehnilisse passi jäi kirja algne ehitusaasta, vahel ka šassii ehitusaasta. Kehtivatest nõuetest ja keeldudest mööduti bürokraatia võtetega, vormistades uue bussi ehituse kapitaalremondina ning täites majandite nõudluse odavate veovahendite järele. Nimetatud asjaolu selgitabki miks ei loodud tehases uut bussi vaid jätkati ka 1990ndatel ainult vanade autobusside kapitaalremonti. TA-6 tüüpi busside kapitaalremont jätkus Tartus kuni 1992. aastani.

__________________________________

1Tartu Autode Remondi Katsetehase 1981. a. bilanss, I köide, lk 161
2Trikkel, I. Ringhääling eile ja täna. Tallinn, 1977.

Moderniseeritud autobuss TA-6, 1960ndate lõpp.
Foto: Tehase arhiiv
Moderniseeritud autobuss TA-6, 1960ndate lõpp.
Foto: Tehase arhiiv
16. autobaasi töötajate ekskursioon Karjalasse, 1968.
Foto: Feliks Pusep
Reisiseltskond TA-1A autobussiga.
Foto: Urmet Kaareste kogust
Tallinna 101. autobaasi töötajad ekskursioonil Riias, 1960ndate algus.
Foto: Eda Kaskneeme kogust
Reisiseltskond rehvi lappimas.
Foto: Urmet Kaareste kogust
TA-6 autobussi baasil Tartus ehitatud reportaažibuss Hõbehall, 1957. a
Foto: ERR arhiiv
Eriotstarbeline autobuss Tartu Ülikooli Kliinikumi hingamiskeskuse väljasõidubrigaadile, 1962. a.
Foto: Tehase arhiiv
Moderniseeritud autobuss TA-6, 1980ndad.
Foto: Tehase arhiiv
1990. aastal kapitaalremondi käigus ehitatud TA-6-1 buss. Selliseid busse valmistati Tartus 1987-1992.
Foto: Jorven Rang