Ajalugu  

  Toodang  

  Arhiivkogu  

  Memuaarid  

  Info  

  Uudised  

  Lingid  

  Vrakigalerii  

Tartu esimesed bussiliinid
August Koogi monopol Tartus
Võimuvahetus Tartu linnaliinidel
V. Rosenbergi bussiettevõte TÜ Rool
Sõjaeelsed autoremondiettevõtted
Sõja-aeg Tartus
Tartu Autotranspordibaas nr 4
Tartu Autoremonttöökoda
Bussiehituse algus
Autobusside seeriatootmine Tartus
Bussiehitus saab hoo sisse
Legendaarne kolhoosibuss TA-6
Algab furgoonautode tootmine
Sportautod Tartust
Teenindustöökoda ratastel
70-ndad
Kvalitatiivne stagnatsioon
Isemajandamisest erastamiseni
Bussi- ja furgooniehitus jätkub
Ajalugu faktides

Otsingusõna(d):

Ajalugu : Tartu Autoremonttöökoda

Tekst: Tarvo Puusepp

1. septembrist 1949 alustab tööd Tartu Autoremonttöökoda Eesti NSV Ministrite Nõukogu Autotranspordi Peavalitsuse alluvuses. Töökoja tegevuse eesmärgiks on autotranspordivahendite ja sellega seotud esemete valmistamine ja remontimine. Autotranspordibaasist nr 4 tuuakse üle 95 töötajat, töökoja juhatajaks määratakse Lembit Järv, tehniliseks juhatajaks Vello Teder. Töökojale eraldatakse krunt Riia ja Filosoofi tn nurgale, lisaks eraldatakse ajutused ruumid Lao tn 2a ja V. Kingissepa tn 3.

1947. aastal hakati Tartu Autotranspordibaasis valitseva ruumikitsikuse tõttu taastama Riia ja Filosoofi tänava nurgal, Riia tn 80 (hiljem Riia 24) asunud endise Valter Rosenbergi bussipargi TÜ Rool tööstushoonet1. Kõik Riia tänava hooned nr 80-90 (Filosoofi ja Kastani tn vaheline kvartal) olid sõjas hävinud. Vanadest Rooli töökojahoonetest olid alles vaid kahekorruselise töökoja-garaa˛i kivimüürid2. Bussijuhid, autojuhid ja remondilukksepad koristasid varemeid, ladusid müüre, valasid põrandaid ja lagesid oma põhitöö kõrvalt ning oma oskuste järgi. Ruume võeti kasutusele vastavalt sellele, kuidas õnnestus neid töökorda seada. 1949. aasta suveks oli labidaid, kange ja kanderaame kasutades korrastatud 1540 m2 tootmispinda. Seoses veoautode ja busside kasvava remondivajadusega otsustas Eesti NSV Ministrite Nõukogu Autotranspordi Peavalitsus luua autobaasidest eraldiseisvad autoremonditöökojad ja koondada veoautode ja autobusside kapitaalremondid neisse spetsialiseeritud ettevõtteisse. Vastavad ettevõtted asutati Tallinnas ja Tartus. Viimasesse autoremonditöökoja loomise otsus võeti ENSV Ministrite Nõukogus vastu 29. jaanuaril 1949.

Loe lisaks Paul Kooli meenutusi töökoja loomisest

1949. aasta augustis jõuti uue autoremondiettevõtte organiseerimisega nii kaugele, et loodavale töökojale olid leitud ruumid ja töötajad. 1. septembril 1949 alustas tööd Tartu Autoremonttöökoda, mille asukohaks sai Riia ja Filosoofi tänava nurgal asuva endise Valter Rosenbergi bussiettevõtte TÜ Rool territoorium. Nurgakrundil asuva, osaliselt taastatud töötushoone teise korruse ruumidesse koliti mootorite kapitaalremondi jaoskond3. Sama hoone esimesel korrusel toimus autode demontaa˛ ja montaa˛. Samuti värskelt loodud ettevõttele üle läinud Lao tänava hoones, endises J. Rebase vedrutöökojas, remonditi ja sepistati vedrusid, valmistati istmeid ning teostati autokerede värvitöid. Töökoja kontor asus ajutistes ruumides Filosoofi tn 7 puumajas. Kingissepa tn 3 (varem Gustav Adolfi tn, nüüd Jakobi tn), endise Ameerika Kummitööstuse hoones asus kummide vulkaniseerimistöökoda. Tartu Autoremonttöökoja direktoriks määrati Lembit Järv, tehniliseks juhatajaks sai Vello Teder. Uue ettevõtte kõik 95 töötajat tulid üleviimise korras Tartu Autotranspordibaasist nr 4. Nende hulgas oli 17 teenistujat ja insener-tehnilist töötajat, 12 autolukkseppa, 12 mootorilukkseppa, 10 vedruseppa, 6 treialit, 6 kummide vulkaniseerijat, 5 ehitustöölist, 4 elektrikut, 2 sadulseppa, 1 puusepp, 1 maaler jt. Tartu Autoremonttöökoja esimesel tegutsemisaastal - 1949 - remonditi 4 kuuga kokku 8 sõidukit ja 73 mootorit.

Asutatud töökoja põhikiri fikseeris peamiste ülesannetena “autotranspordivahendite ja sellekohaste esemete remontimise ja valmistamise”. Remontima ja hooldama hakati Tartu Autotranspordibaasi nr 4 sõidukeid ning teiste Lõuna-Eesti automajandite veokeid ja busse. Esimestel tööaastatel remonditi kõikvõimalikke sõidukeid. Tegeleda tuli nii sõjaeelsete kui ka uuemate, NSV Liidu päritolu masinate korrastamisega. Puudus oli mehhanismidest ja varuosadest, töötempot pärssis remonditavate autode kirev loetelu. 1950. aastal jõuti remontida 54 autot, 65 mootorile tehti keskmine ja 109 kapitaalremont, vulkaniseeriti 2200 väliskummi4. Aasta pärast tehase sündi asuti Autotranspordi Peavalitsuse (ATP) tehnikaosakonna Richard Sibula algatusel autoremondiettevõtteid spetsialiseerima. Remonditavad sõidukid jagati vastavalt markidele autoremonditehase “Sirp ja Vasar” (Tallinn) ja Tartu Autoremonttöökoja vahel. Tartusse suunati kapitaalremonti kõik Gorki autotehase (GAZ) masinad - veoautod GAZ-АА, GAZ-ММ, GAZ-51 ja autobussid GAZ-03-30 ning nende mootorid.

Seoses senise direktori lahkumisega tehasest, määrati 1952. aastal uueks direktoriks Eestimaa Kommunistliku Partei Tartu Linnakomitee sekretär Karl Sisko.

Loe lisaks Johan Logina meenutusi Karl Siskost

Pärast remonditavate sõidukite jaotamist kahe Eesti NSV suurema remondiettevõtte vahel muutus töökorraldus neis ettevõtteis märgatavalt. Tallinna autoremonditehas “Sirp ja Vasar” keskendus ZiS- ja MAZ-tüüpi veoautode remondile. Tartusse suunati edaspidi kapitaalremonti kõik GAZ-АА ja GAZ-51 veoautod, nende baasil valmistatud eriotstarbelised autod ning autobussid GAZ-03-30. Samuti suuanti Tartusse kapitaalremonti kõik Gorki tehase mootorid ja agregaadid ning veel kasutusel olevad välismaised diiselmootorid. 1950. aastal remonditi tehases 73 sõidukit ja 105 mootorit. Tööjõudlust takistas pidev varuosade puudus ja remonti toodavate veoautode väga kehv seisukord - autod olid tihti täielikult amortiseerunud või puudusid neilt olulised detailid, nende taaselustamine oli seetõtt u keeruline ja kulukas. Probleemide lahendamiseks kehtestati direktori käskkirjaga uus kord kapitaalremonti vastuvõetavate sõidukitele - remonti saabuvad autod pidid olema komplektsed ning kohale sõitma omal käigul. 1950. aasta veebruaris võeti kasutusele kasutusele n.n agregaatmeetod veoautode GAZ-AA ja autobusside GAZ-03-30 remondil. See tähendas, et vajadusel ja võimalusel asendati remonti vajav agregaat varem korrastatud samalaadse agregaadi vastu. Loodi remontfond (varuosade ladu). Tartu Autotranspordibaasilt nr 4 saadi selleks otstarbeks kolm komplektset veoautot GAZ-AA ja üks autobuss GAZ-03-30. Agregaatmeetodi kasutuselevõtt kiirendas oluliselt autode remondile kuluvat aega. Tööd olid nüüdsest jaotatud osadeks, iga lukksepp töötas oma tööetapi kallal ja see suurendas märgatavalt tööjõudlust.

Tehase veteran Paul Kool meenutab:

Kui GAZ-51 sisse tuli, hakkasime seda tegema juba lindisüsteemil. Töö oli jaotatud kuueks sõlmeks, iga mees tegi oma osa. Päevas tuli liinilt juba 9 mootorit, hiljem rohkemgi. See jäi nii pikkadeks aastateks.

1954. aasta 31. mail nimetati Autotranspordi ja Maanteede Ministeeriumi käskkirjaga nr. 148 töökoda ümber ENSV ATMM Tartu Autoremonditehaseks.

Alates 1953. aastast hakkas järgemööda suurenema remonti saabuvate GAZ-51 veoautode osakaal. Vanad GAZ-MM mootorid ja masinad hakkasid vähemusse jääma. 1954. aastal remonditi kokku 318 mootorit, neist üle poole olid juba uued GAZ-51 tüüpi. Seoses remondimahtude märgatava suurenemisega nimetati töökoda 31. mail 1954. aastal ümber Tartu Autoremonditehaseks - töökojast sai tehas. Perioodil 1950-1955 kasvas tehase toodangumaht pea 4 korda. Sealhulgas tõusis autode kapitaalremontide maht 4,5 korda ning mootorite kapitaalremontide maht 3,6 korda. 1954. aastal alustati Riia tn territooriumil uue tööstushoone ehitust, sest vana hoone II korrusel oli ruumiga kitsas käes. Sellest hoolimata võeti perioodil 1950-1955 kasutusele mitmeid olulisi uuendusi veoautode, busside ja mootorite remondi tehnoloogias. 1950ndate märksõnaks sai vooltootmine. Vooluliinil remonditi mootoreid, koostati veoautosid ja vulkaniseeriti väliskumme. 1955. aastal võeti mootoritsehhis kasutusele uudsed pneumaatilised tööriistad.

Ants Kuperjanov meenutab:

Läksin õpilasena tehasesse 1953. aastal, siis kui ehitati furgoonimudelit TA-3. Kruvide keeramiseks puitkarkassi sisse “leiutati” huvitav abivahend, millega sai puidukruvisid sisse „keerata“ eriti kiirel viisil. Selleks puuriti õigesse kohta umbes poole kruvi pikkune auk, võeti puidukruvi ja spetsiaalselt selle töö jaoks klapisäärest tehtud torn, millel süvend sees. Kruvi pisteti ett e puuritud auku, virutati haamriga pihta ja oligi kruvi ühekorraga karkassis kinni. Kahjuks oli sellel töömeetodil üks halb külg - kruvid kippusid kiiresti logisema ja kukkusid välja.

__________________________________

1Vello Tederi käsikirjalised märkmed.
2Olev Ritson, Tehase juubel. Edasi nr. 172, 01.09.1959.
3Vello Teder käsikirjalised märkmed.
4Ritson, O. Tehase juubel. Edasi 1959, 1. september 1959

Tartu 4. autobaasi töölised sõjapurustuste likvideerimisel.
Foto: Johan Logina kogust
Osaliselt taastatud V. Rosenbergi TÜ Rool töökoja varemed Riia ja Filosoofi tänava nurgal, vaade hoovi poolt, 1947. a
Foto: Tehase arhiiv
Veoauto GAZ-MM sõjajärgseil aastail
Foto: Elsa Rõõmuse kogust
Legendi järgi kulus esimese tehasesse toodud veoauto ZIS-5 remontimiseks varuosade puudumise tõttu paar aastat.
Foto: Tehase arhiiv
Veoauto GAZ-MM remontfond, taustal autobuss GAZ-03-30 tehase hoovil, 1950. a.
Foto: Tehase arhiiv
GAZ-MM mootori kapitaalremont individuaalmeetodil Riia tn mootoriosakonnas 1950ndate alguses, pildil mootorilukksepp August Tõns.
Foto: Tehase arhiiv
Gorki Autotehase veoauto GAZ-51 katsemudel, 1946. a.
GAZ-MM mootori kapitaalremont individuaalmeetodil Riia tn mootoriosakonnas 1950ndate alguses.
Foto: Tehase arhiiv