Ajalugu  

  Toodang  

  Arhiivkogu  

  Memuaarid  

  Info  

  Uudised  

  Lingid  

  Vrakigalerii  


Otsingusõna(d):

Memuaarid

Kui Teil on mälestusi ja lugusid seoses Tartu autoremonditehasega, seal töötamisega või tehases toodetud sõidukitega, teate rääkida lugusid, mis tehnilistes andmetes ei kajastu, jagage neid ka teistega!

Väga oodatud on ka vanad fotod Tartus toodetud autobussidest ja furgoonautodest. Kui Teil on fotosid kuid puudub skaneerimise võimalus, võtke ühendust lehekülje toimetajaga e-posti aadressile: ta@kodu.pri.ee


Suvetööl tehases

Autor: Alo Karu

14aastaseks saades lubasid veneaegsed seadused noorel osalise tööajaga tööle asuda. Minagi kasutasin seda võimalust suvevaheajal. Nii sai minust pooleteiseks kuuks autoremondilukksepa õpilane Tartu autoremonditehases. Tööd sain Tehase tänaval asuvas demontaažiosakonnas, kus busse kapitaalremondiks ette valmistati. Sinna saabusid oma aja ära elanud TA-6 bussid - mõni oli juba kaugelt näha, et karjub kapitaalremondi järele, mõni aga nägi nii ilus välja, nii et kahju oli lammutada. TA-6 busside demontaaž kujutas endast sisuliselt kogu kere lammutamist. Bussilt eemaldati kereplekid ja kogu sisustus koos istmetega visati välja. Ainus asi, mis tervelt eemaldati oli katus. Istmed läksid kusagile sadulsepa juurde ja peale parandamist ilmselt uuesti bussidele peale. Armatuurlaua näidikute plokid, tuled jm. kõlblik kraam läks samuti taaskasutusse. Suurimaks defitsiidiks olid külgsuunatulede klaasid. Mäletan, et pooleteist kuu jooksul saabus remonti vaid üks buss, millel need alles olid. Kõik ülejäänu, mis bussi küljest eemaldus läks utiili ja prügimäele. Bussi lammutamine oli suhteliselt lihtne. Esmalt tuli meisli ja haamri abil eemaldada kruvid alumiiniumist iluliistudelt, seejärel plekkidelt ning plekiring maha võtta. Puitsõrestik võeti küljest kangidega ja visati prügikonteinerisse. Järele jäi alusraam koos rooli ja mootoriga, see veeti Riia tänavale kapitaalremonti ja ehitati uus pealisehitus.




Direktor Sisko autojuhina

Autor: Johan Logina

Olin tükk aega direktor Sisko autojuht. Sõitsin presentkatusega Pobeda peal. Sisko oli distsipliinimees ja põhimõtteline kommunist, venemaa eestlane, viinavõtmist ei sallinud, alati käis kontrollimas kas prügikastid ei põle või et keegi sabotaaži ei teeks. Tol ajal oli ka laupäev tööpäev. Laupäeva õhtul lõpetasime töö, viisin ta koju ära. Siis ütles: „Tule pühapäeva hommikul kella kümneks, tahan sauna minna.“ Viisin ta siis pühapäeva hommikul sauna, vaatas kella ja ütles, kahe tunni pärast ole tagasi. Läksin kahe tunni pärast järele. Sisko nõudis siis, et sõidame tehasesse, vaatame, kas seal on kõik korras. Läksime koos vaatama, mina nagu julgestuseks kaasas. Direktor kontrollis kõik prügikastid ja nurgatagused üle. Taha aia juurde ta ei julgenud üksi minna, seal oli metsik värk - tol ajal veel seal midagi polnud, võsa ja varemed. Kõik oli tipp-topp nagu alati. Pärast viisin ta jälle koju. Ütles mulle siis: „Sa Juhan, kui nüüd sõita tahad, sõida pruudiga kah!“ Südame poolt oli ta hea mees aga tehases kõik kartsid teda. Ta oli Tartu parteikomitee sekretär ja kõva kommunist.


Külas Riias RAFi tehases, 1950ndate algus. Fotol vasakult: E. Rohumaa, J. Logina, V. Teder, K. Sisko, taustal direktori Pobeda.
Foto: Johan Logina kogust
Direktori Pobeda ja autojuht Johan Logina tehase väravas, 1950ndad.
Foto: Johan Logina kogust


Töökoja loomisest

Autor: Paul Kool

Peale sõda töötasin autobaasis, olin mootoritegija. Tegime igasugust marki mootoreid - mis auto oli selle mootorit tegime. Mootoreid oli igasuguseid, põhiliselt kõik välismargid. Sõjatrofeesid liikus väga palju - Opelid, Mercedesed, kõik mis üldse liikumas olid, kümneid erinevaid, kõiki tuli remontida. Varuosasid ei olnud, laagrite valamise õppisin ise ära, valasime siis ise laagreid, ise treisime detailid. Oli see mootori mark missugune tahes, kõik tegime ära. Mootorite peal olime neljakesi: mina, Retpap Hugo, Sokka Borka ja Ruutsoo Kusti. Diiselmootoreid tegime mina ja Retpap. Hiljem jäi trofeesid vähemaks, nende šassiisid ei saanud enam remontida. Peale hakkas tulema rohkem vene masinaid ja mootoreid. Aga siis tuli Lembit Järv minu juurde jutuga, et tahetakse asutada autoremonditöökoda, pidas oma jutu seal maha ja küsis, et kas mina ka tulen? Ma olin siis nõus tulema ja nii saigi autobaasist mindud üle autoremonti. Saime endale ruumid Filosoofi nurgale, remontisime neid, valasime lagesid ja põrandaid. Siis hakkasime seal mootoritöid tegema, mina olin mootorilukussepp.


Töökoja asutajad 1949. aastal: Lembit Järv, Vello Teder, August Ruutsoo, Ernst-Daniel Lember, Edmund Kiiv, Karl Mägi, Koit Uibo, Valter Amberg, Paul Kool, Oskar Kööbi, Aleksander Prekel, Juhan Logina, Uno Põldroo.
Foto: Tehase arhiiv


Meenutusi Tartu Autotranspordibaasist

Autor: Johan Logina

Oma autojuhitööd alustasin 1. augustil 1948. aastal neljandas autobaasis. Algul läksin tööle stažöörina. Autobaasi töökodade juhataja oli Kalju Ruuder, tema kaudu sinna läksingi. Sain autojuhiload ja hakkasin siis autoga sõitma. Algul olin öövalve juht, vedasin garaažiülemat hommikul tööle, valveauto oli vana plekk-kastiga GAZ Ai-Ai. Kui sellega Riia mäelt tulid, oli plekikolin üle jõe Vene tänavale autobaasi garaažide juurde kuulda. Vene tänava dispetšerimaja oli hulga aega veel püsti, alles hiljaaegu lõhuti maha - see oli minu esimene töökoht.

Olin 18aastane poisike, tulnud Lõuna-Eesti autokoolist nr 2. Vaatasin vanu bussijuhte suu lahti, need oli omaette härrad - nahkjopedes ja -pükstes, motoklubi märgiga kandiline müts peas. Bussijuhtidel olid abilisteks pagaažipoisid. Bussidel läks redel tagant üles katuse peale, poisid vinnasid kohvrid katusele, käisid üles alla, bussijuhil polnud muud teha kui käik sisse ja sõida minema.

Autobaasil oli üks töökoda Tiigi tänaval, teine oli Lao tänaval ja kolmas Peeter Põllus. Lao tänaval olid vedrusepad, teisel korrusel oli mootoriosakond, Koppa oli juhataja. Vulkaniseerimine oli Kingissepa tänaval, seal oli veel peale sõda Ameerika Kummitööstuse silt akna peal. Seal oli väike remonditöökoda ja puutöökoda, kus Reibergi papi lõikus puugaasimasinatele puuklotse. Suurem jagu autodest olid meil trofeemasinad, neid käidi peale sõda Kaliningradist toomas. Seal oli olnud üks suur park Saksa masinatega - päris terved ja sõidukõlbulikud, sealt sai siis autobaasile valida. Valter Amberg oli meie meestest seal ja rääkis, kuidas olevat piiritust kanistriga kaasas olnud. Sai siis komandandile piiritust antud ja selle eest paremad autod välja valitud. Sealt tulid kolonnis saksa masinaid - Opelid, Mercedesed, Hanomagid, Aafrika Wolkswagen, üks Maybach tagaveolindiga ja mitu ZIS-5 ja GAZAiAi-d.

1949. aastal sõitsin autobaasis vana Dodge veoautoga, see oli juba ümber ehitatud, vene ratt ad all ja plekk-kastiga, furgoon oli kastis. Töökoja juhataja Ruuder läks Autoremonditöökott a konstruktoriks. Minult küsiti, et sul auto läheb autoremonti üle, kas sa tahad baasi jääda või tuled autoga kaasa. Mina noore poisina ei osanud sellest midagi arvata ja ütlesin, et tulen autoga kaasa. Nii ma autoremonditöökott a satt usingi. Autobaasist tuli üle veel Peebo Viido 7tonnine Mercedes ja Wolksvagen, Aafrika variant, tagavarakumm oli ees kapoti peal.


1950. a veebruaris endise vedrutöökoja õuel Lao tänaval. Fotol vasakult Lember, Tiks, Silm, Amon, Mägi, Pärnits, Otti, Kull, Logina.
Foto: Johan Logina kogust
“Dodge-onu” ehk autojuht Johan Logina oma Dodge veoautoga.
Foto: Johan Logina kogust


Vabariigiaegne autojuht Viido Peebo meenutab

Autor: Viido Peebo

Minule kuulunud kaks Opel Blitz veoautot natsionaliseeriti 8. jaanuaril 1941. a. koos kahe palgikäru ja muu juurde kuuluvaga. Aktis oli märgitud väärtuseks 9500 krooni, akti koostas tollane Otepää teemeister. Töötasin metsamaterjali veol Alatskivi metskonnas autobaasi Sidur alluvuses, mis oli just moodustatud. Tegelesime metsaveoga kuni Saksa vägede Lätimaale jõudmiseni 1.-2. juulil 1941. Sealt peale rekvireeris Saksa armee ja taanduvad Läti hävituspataljoni mehed osa autosid. Minu autodest oli üks juba enne natsionaliseerimist avarii tõttu Tiigi tänaval endises Rotermanni töökojas remondis. Teine auto jäi 18. juunil mootoririkke tõttu seisma ja nii jäid mõlemad masinad alles kuni Saksa vägede saabumiseni. Pärast rinde eemaldumist, kui Tartus hakkas tegutsema Saksa välikomandatuur, kutsuti kõiki endisi autoomanikke linna transportosakonda. Autojuhid võeti arvele, kellel autod alles, jagati kätte uued saksa RO-numbrid1 ja passid, määrati loodud Tartu Linna Liiklus- ja Transpordiameti koosseisu tööle. Kel auto oli kaduma läinud, anti võimalus Vene sõjaväest mahajäänud veoauto komandatuurist sümboolse hinna eest välja osta ja käiku rakendada. Kuna minu mõlemad autod olid remondis, jäid need taganevate punaarmee riismete poolt kaasa võtmata. Uuemal nendest olid rattad all, vedasin selle Tiigi tänava Rotermanni töökojast Puiestee tn Koppa töökoja juurde. Ise sattusin töö puudusel Saksa välikomandatuuri kuulama, mis teha. Kuna oskasin kuigivõrra saksa keelt, võeti mind koheselt tööle autojuhina 3teljelise GAZ-bussi peale. Aitasin teistel autojuhtidel keeleliselt suhelda. Tänu keeleoskusele võttis Tartu Strassenverkehrsamti tsiviiltranspordi ülem Hoencke mind oma autojuhiks. Olin sel kohal kuni 1942. a mai kuuni. Seadsin korda oma 3,6liitrise mootoriga veoauto Opel Blitz ja mind määrati tööle Tartu Linna Liiklus- ja Transpordiameti koosseisu, põhiliselt Univeri jahu- ja saeveski käsutusse. Vabrik töötas Tartus paikneva Peterburi rinnet ja tagalat varustava organisatsiooni alluvuses (teravili, jahu, palgid, lauad). See kestis kuni 1944. aastani, kui punaarmee mürsud hakkasid linna kukkuma. Vanem 3,5liitrise mootoriga Opel Blitz, millega autojuht tegi avarii, jäi Rotermanni töökotta ja läks Saksa sõjaväe remondiüksuse H.K.P. 604 valdusse. Kui läksin mõni nädal hiljem autot ära tooma, selgus, et sakslased olid autolt mõned osad ära võtnud - nende oma varustus polnud veel saabunud. Kuna mul olid auto paberid-numbrid olemas, soovitati ja anti dokument, mis õigustas punaarmee poolt maha jäetud tehnika hulgast ostma omale sobiva. Transportosakonna ülemuse Hoencke abiga leidsingi endale diiselmootoriga 5tonnise Mercedes-Benz veoauto. See oli ära rüüstatud, osaliselt ilma ratasteta. Vedasin selle H.K.P. 604 töökotta remonti. Kuna Saksa rinne Venemaal taandus, hakkas H.K.P. siit ära kolima. Minu Mercedes ei saanud päris sõidukorda. Kui sõda Eestisse tuli, vedasin Mercedese Opeli sabas sõjapakku Harjumaale ja pärast rinde üleminekut jälle Tartusse tagasi. Seal hakkas tegutsema autobaas nr 4. Oma Opeli peale olin juba sõjapaos olles monteerinud Imberti puugaasigeneraatori. Sõitsin siiski veel bensiiniga kuni autobaas organiseeris klotsitööstuse. Minu mõlemad autod võeti autobaasi koosseisu. Mercedesega sõitsin hiljem nõukogude võimu ajal 1945. augustist kuni 1962. aasta 22 juunini, kokku 17 aastat. 1949. aasta 1. septembril moodustati autotranspordibaasi töökodadest Tartu Autoremonttöökoda, mille koosseisu viidi mind koos Mercedes-Benz veoautoga.

__________________________________

11942. aastal registreeriti Saksa okupatsioonivõimude poolt uute numbrimärkidega ümber kõik liiklusvahendid. Eestis olid kasutusel RO tähisega numbrimärgid, kus esitähed tähistasid Ida-alade Riigikomissariaati (saksa k Reichskommissariat Ostland).


Viido Peebo veoauto Opel Blitz 1930ndate lõpul.
Foto: Väino Peebo kogust
Viido Peebo veoauto Opel Blitz 1930ndate lõpul
Foto: Väino Peebo kogust
Viido Peebo 5tonnine Mercedes-Benz sõjajärgsetel aastatel.
Foto: Väino Peebo kogust
Viido Peebo 5tonnine Mercedes-Benz sõjajärgsetel aastatel.
Foto: Väino Peebo kogust


Õlleauto roolis

Autor: Toomas Harjus

Nõukogude ajal vedasid Saaremaal poodidesse õlut koondis "Auto" Kuressaare majandi autod, rahvasuus lihtsalt õlleautod. Üks TA-3760 oli mõni aeg ka minu roolida. Võrreldes minu eelmise autoga GAZ-52, oli TA kabiin võrreldamatult suurem, samas oli juhikohal ruumi vähem. Aga selle konna-asendiga harjus suhteliselt ruttu. Nagu ka ebamugavama autosse sisenemise ja väljumisega.

Hommikul võtsid autod "Varma" õlletööstuse hoovi pealt koormad peale ja suundusid igaüks oma ringile. Õllel (ja limonaadil - "Varmas" tehti ka limonaadi) oli suvisel ajal hea minek ja autod olid pea alati kongi laeni joodavat kraami täis. Mõnel autol oli isegi väike üheteljeline haagis taga. Kord sõitis üks Läti ekskursioonibuss tihedalt õlleauto sabas, kõik mehed olid bussi eesotsas, ninad vastu klaasi ja õgisid pilkudega ees sõitvas haagises loksuvat kesvamärjukest. Eelmisel õhtul oli vist kõva pidu olnud...

TA-3760 sabas haagist vedada ei tasunud, sest auto suured gabariidid, raskevõitu rool ja suur pöörderaadius tegid ta manööverdamisvõime niigi kehvaks. Aga paberite järgi oli haagis pea kogu aeg autol sabas, nii oli kütuse kulunorm pisut suurem ja tegelik ning ettenähtud kütusekulu langesid enam-vähem kokku.

Maapoodides oodati kaubaautosid pikisilmi - mehed õlleautot, naised liha- või leivaautot. Kord hakkasid ühe poe juures pingil istuvad naised uurima, mida ma poodi tõin, kas liha. "Ei, see auto on õlut täis", vastasin. "Kas täiesti täis?" tahtsid naised teada. "No mitte päris täis," vastasin ja joonistasin tolmusele kongi küljele (nii kõrgele kui ulatasin) sõrmega lainelise joone. Naistele selline piltlik mõõt meeldis. Kui selle poe õlleportsu olin maha laadinud ja hakkasin ära sõitma, uurisid naised, et kas nüüd on auto tühi. "Ei, nüüd on siiamaani," vastasin ja tõmbasin sõrmega kongi küljele uue joone, seekord veidi madalamale. Naistel nalja kui palju ja ootamise aeg läks ka rutem.

Kord hääletas tee ääres üks meesterahvas ja tahtis Kuivastusse küüti. Vastasin, et sõidan küll sinna, aga põikan tee peal veel mõnest poest läbi. Kui mees kuulis, et kogu see suur auto on Saaremaa õlut täis, keeldus ta esialgu seda uskumast. Alles esimese poes õllekaste nähes jäi ta minuga nõusse. Mees tunnistas, et pole elu sees nii palju Saaremaa õlut ühekorraga näinud ja võrdles seda lausa laevaga. Sõit "õllelaevaga" jäigi mehe Saaremaa-sõidu kõige suuremaks elamuseks, nagu ta Kuivastus hüvasti jättes tunnistas.

Tegelikult oli töö õlleauto peal üksjagu raske, sest kast õlut kaalus päris palju, neid tõsteti korraga aga vähemalt viie-kuue kaupa. Autol oli küll tagaluuk-tõstuk, aga poe tagauksed ja laoruumid olid kitsukesed, seega käis pea kogu töö vaid käte rammuga. TA kabiin oli tänu suurele katuse- ja klaasipinnale suvel soe nagu kasvuhoone, mõnel auklikul kruusateel loksus mootoriruumi katteluuk ka veel oma kohalt ära ja siis oli kabiinis nagu saunalaval, lisaks veel bensiiniving ja kuuma õli hais. Seega oli märg turi ja väike kaif pea kogu aeg garanteeritud. Ilma õlletagi...

Kuumad ilmad ei passinud ka autole, sest tänu katlakivi täis radiaatorile oli mootori jahutusega tõsiseid probleeme. Nii olid mulle tuttavad kõik teeäärsed ojad ja suuremad lombid, kust ämbriga vett kätte sai. Õlu tahtis vedamist ja auto remontimiseks polnud aega. Sama kehtis ka lekkiva katuse kohta. Pealiskaudsel vaatamisel ei õnnestunud lekkekohta kindlaks teha ja nii sai pea kohale lakke kogunevad tilgad lihtsalt eemale juhitud.

Sügise saabudes vahetasin ametit ja andsin TA üle ühele teisele juhile, kellel juhtus selle masinaga ka üks suurem äpardus. Nimelt tuli tal ühel päeval minna Tiirimetsa poodi. Tegemist oli vist mingi asenduse või vahetusega, sest see mees polnud enne Tiirimetsas käinud. Seega ei teadnud ta ka, et poe juurde viib päris kitsuke tee, mis keerab suurelt maanteelt alla täpselt täisnurga all. Suure pöörderaadiusega TA-ga pidi selleks sõitma vastassuunavööndisse ja siis kiirelt rooli lappama... Tol hommikul aga kattis lumevaip teeperved kinni ning mee ei kahtlustanud midagi kui suure kaarega maanteelt alla poe poole pööras. Ühel hetkel sai auto tagumiste rataste alt kõva pind lihtsalt otsa, auto hakkas kalduma, vajus korraks tagasi ja siis oli minek. Järgmine hetk, mida mees jälle mäletab, oli see, et ta seisis kabiinis kundepoolse ukse peal püsti, mootor veel töötas. Siis keeras ta süüte välja ja hakkas ülespoole ronima, et välja saada. Koorem tuli sealsamas maha laadida, et auto taas ratastele saada. Talvise aja tõttu oli koorem pisuke, vaid poole kongi jagu, seetõttu oli kastidel võimalust rohkem liikuda ja puruks läks oma 20 kasti jagu õlut. Täiskoormaga oleks ehk ainult mõni pudel purunenud, sest kongis polnuks liikumisruumi. Kukkumise mats oleks aga kindlasti suurem olnud ja autogi oleks ehk rohkem viga saanud. Nüüd oli aga ainult poritiib veidi mõlkis ning küljeplekid tahtsid natuke silumist. Ka kundepoolse ukse klaas oli katki, kas seda tegi küljepeegel või sohver oma jalgadega, kes seda enam mäletab. Igal juhul väga õnneliku lõpuga õnnetus.

Hoolimata kõigist oma puudustest, pole TA-3760 sugugi mitte kõige halvem auto, millega ma sõitnud olen. Ka mitte TA-943 seeria autod, millega on tulnud veidi vähem kokku puutuda. Kõige halvema autoga tutvusin hoopis aastal 2005, kui käisin esindusest ühe rendifirma uusi masinaid ära toomas. Aga see on juba hoopis teine lugu...


Õlleauto kummuli Tiirametsa poe juures
Foto: E. Raun


Lokuta kolhoosi söögibuss

Autor: Eno Hermann

Pärast punaarmeed, aastal 1989 kolhoosi tööle minnes oli au kolm kuud sõita TA 6 baasil söögibussiga. Buss oli läbinud kap.remondi 1984. aastal. 1988. tõsteti pingid ringi ja paigaldati viis lauda. Söögibussina teenis kolhoosi kolm aastat kuni lammutati. Reg. number oli 4158 EAO.




TA-furgoon eluasemeks

Autor: Denis Laksberg

Selles furgoonis me elasime kogu perega neljakesi suviti 10 aastat, kui ehitasime oma suvila Türisalus. Sees oli buržuika ja neli magamiskohta, neist kaks magamiskohta rattakoobaste peal. Furgoon oli ostetud umbes 1982-1983 aastal ühest autobaasist Peterburi teel, juhikabiini ei olnud. Mitme värvikihi alt paistab kiri "Leib". Kere viidi vanarauaks 1994 aastal. Pilt on tehtud 89 aastal. Ei tea, mis mudel see on, aga tegemist on kindlasti TART'i toodanguga (mudel TA-943A leivafurgoon, toim.).





Autobussid TA-6

Autor: Karlis Ozols

Sattusin 1957. a. aega teenima Tartusse, autojuhina Vojentorgi kaubabaasi Vaksali tänava ja Riia mnt. ristumiskoha lähedal. Tollel ajal sõitsid Tartu ATP numbrite 115 ja 116 all Tartus valmistatud väga ilusad autobussid (TA-1 toim.). GAZ-51 baasil tehti busse ka Riias (RAF) ja Kaunases (KAG). Tartu bussid olid neist palju ilusamad. Hiljem, peale teenistust, töötasin Eestis autojuhina ja sai ka TA-6 rooli taga tuhandeid kilomeetreid sõidetud. See oli Viljandi Autobaasi nr. 8 Abja filiaalis (nii vist nimetati). Paraku see buss oli juhile paras katsumus, rool oli istme suhtes nihkes, vaatevälja ahistas küljeklaasi raam, käikude vahetamine oli ebamugav ja starterit sai käivitada parema käega. Sellel ajal oli veel käigus liin Abjast Riiga ja olin vist viimane, kes seda liini TA-6-ga pidas. Buss oli Tartus nähtuga pehmelt öeldes tagasihoidlik ja jäi päris kõvasti RAF-ile nii välimuselt kui mugavuselt alla.




Sõmera Sanatooriumi TA-6 60ndatel

Autor: Gunnar Teas, Tarmo Riisenberg

Fotol on Sõmera Vabariiklik Kopsutuberkuloosi Sanatooriumile kuulunud TA-6 autobuss. Foto pärineb 1965-66. a. See buss tuli Sõmerale Tartusse remonti saadetud vanema, nö "ninaga" bussi vastu. Kuid see polnud uus, vaid Tartus kapitaalremonditud Haapsalu autobaasi buss. Bussijuhte oli mitu: vahetevahel sõitis bussiga Kalev Teär, kes töötas Sõmera hooldekodus bussijuhina veel ka 2003. aastal. Teine, nö põhibussijuht oli Arvid Kilumets, kes ise käis 1964. aastal Tartus, Ilmatsalus bussil järgi. Peale paariaastast kasutamist Saaremaal läks buss uuesti Tartusse remonti. Buss põles maha koos garaažiga.

Pildil olev buss erineb originaalmudelist, samas on veel säilinud mitmed originaalmudeli detailid (suunatuled, teekonnaaken, vanemat tüüpi tehaseembleem, üks katuseluuk). Välja on vahetatud vaakummehanismiga liigenduks. ümberehitus pärineb umbes 1965-1966 aastast.


Sõmera Sanatooriumi autobuss TA-6, 60ndatel
Foto: Gunnar Teas


Mõned mälestused Värskast...

Autor: Marko Dolgoshev

Kah veidi mälestusi Tartu toodangust... Millalgi 80ndate alguses toodi Värska keskkoolile kapremondist TA-6. Esialgu seisis see õpetajate maja juures, otse direktori akna all. Hoolimata keelust ronisime koos direktori poja ja tema sõpradega sinna sisse. Uksed olid küll lukus, aga väiksed poisid mahtusid ometi aknast sisse ja avasid siis teistele ukse. Buss oli muuseas erandliku värviskeemiga: tavalise rohelise või sinise triibu asemel ilutses seal punane, natuke oli kollastki. Kindlat juhti bussil ei olnud. Kui vaja oli, tuli suvaline D-kategooriat omav klemm juhiks. Seetõttu oli bussi läbisõit äärmiselt väike. Minagi olen sellega 2 korda ekskursioonil käinud.

Meenub lugu, et vist 1985ndal aastal käisime Mõniste koduloomuuseumis. Vahetult enne metsapeatust, kui bussil veel kenake hoog sees oli, avas üks klassivend ukse ning hüppas välja, mispeale ta bussijuhilt kõvasti sõimata sai. Hiljem, 1986, kui valmis uus koolimaja, ehitati ka kooli tehnika jaoks garaažid, ning see buss seisis seal üsna puutumatult kuni Eesti iseseisvumiseni. Mis temast hiljem sai, kahjuks ei tea.

Kuigi endal eriti kogemusi pole, toon siinkohal ikkagi ära veidi vanemate koolivendade memuaarid. TA-6 oli ka Värskas asuval õpetajate täiendusinstituudil (Vabariikliku Õpetajate Täiendusinstituudi Värska Õppebaas, toim.). Suur osa vanemaid pedagooge peaks vähemalt teoreetiliselt Värskas täiendõppel käies sellega sõitnud olema. Selle juhiks oli Paul Tillo. Vanemad kaasõpilased rääkisid, et Tartusse teatrisse sõites armastas bussijuht Paul pea terve tee õpetajale korrutada: "Magda, sul ommava hää latsõ, Magda, sul ommava hää latsõ!"

Omal ajal joonistasime isegi sellest karikatuure, kus õpetaja Magda vastas: "Paul, sul om hää buss!", (kuigi tegelikult õpetaja seda ei öelnud). Ei tea, kas see oli iseloomulik kõikidele TA-6tele, aga see konkreetne buss üllatas tihti oma töökindlusega (õigemini selle puudumisega). Vähegi pikemal sõidul tükkis ta streikima. Bussijuht Pauli kõige süütum kommentaar oli: "Ak-ak-ak-akuklemmi ommava rosteh!" Veidi tõsisem oli lugu siis, kui ta ütles: "Kodo saa - õkvalt võta mootori maahha!"

Mis sellest bussist saanud on, kah ei tea, minu arvates ei kuulu kumbki Värskas seisva vraki hulka (kuigi täpselt ei tea).

Viimane sõit TA-6ga jääb kevadesse 1994, kui ma õppisin Luua metsakoolis ja käisin praktikal. Buss kuulus Kaarepere metsakatsejaamale (Eesti Metsainstituudi Kaarepere Metsakatsejaam, 1973-1992, toim.), ilmselt on seegi institutsioon tänaseks (koos bussiga) kadunud. Naljakas oli juba see, kuidas bussi tangiti. Siis olid veel igal vähegi suuremal asutusel oma bensiinijaamad. Tankur ei lugenud miskipärast liitreid, ja siis mõõdeti bensiinikogust ämbriga. Bussijuhiks oli Ülo-nimeline mees, keda terve kursus hiljem parodeeris. Nalja tegi see, et käigu vahetamiseks pidi juht ennast istmel kõvasti pöörama, enne kui õige käigu sisse sai lülitda (käigukang asus ebanormaalselt kaugel juhi selja taga). Groteski lisas fakt, et kolmas käik puudus, mistõttu Ülo pidi teise käiguga niipalju kiirust üles ajama kui vähegi suutis (meenutagem GAZ 51 mootori "võimekust"!), ning seejärel neljanda "rauda panema".

Üks kurb lugu kah. Mu klassivenna isa, kes viis Värska-vett Venemaale, sai TA roolis olles surma (tegemist oli [vist] pea tuttuue autoga.) Igatahes oli see juba uue kandilise ninaga. Lugu juhtus 1988 sügisel. Kusagil Pihkva kandis asus ta traktorist mööda sõitma ning sattus laupkokkupõrkesse KAMAZiga. KAMAZi juht sai raskeid vigastusi, aga mu klassivenna isa hukkus koheselt. (Kabiini tagaseinal olevat olnud raskelt sisse pressitud mehe jälg.) Aga samas - kas on olnud ühtki autotehast, mille toodangu läbi ükski inimnene poleks hukkunud? Pakun suvaliselt, et Tartu toodangu hulgas on see suhtarv minimaalne.




MPC 1-53

Autor: Peeter Tiisväli

1982 jaanuaris läksin õppima tollasesse ATMM õppekeskusesse Sõjamäel. Sääl praegu Susi kaubanuskeskus. Õppeautoks oli meil MPC 1-53 kallaja. Kusjuures kallutas kõigisse 3 suunda. Kevade poole toodi Tartust uus kabiin. Sai siis seda terve grupiga vahetatud, vana käsitsi maha, uus samamoodi peale. Ma ei tea kas oli tolle uue kabiinil mingi eritellimus aga sääl oli sees juba Ikaruse istmed ja wana Wolga kell. Auto number oli 68-14 ESK(L). ETV oli lavameeste autoks ka MPC 1-53. Kuni 90 alguseni oli kasutusel pruuni kabiiniga variant, oli üks ilusamaid ETV autosid. Siis aga saadeti too Tartu tagasi ja vast tuli hulga kehvem auto kui eelmine. Aeg oli juba wist sääne, et polnud enam juppe millest teha...




Õisu sovhoosi TA-6

Autor: Kalju Saunoris

Mul on kogemus nii vanema kui ka TA-6-1-ga. Oli aasta 1987 oktoober, olin just naasnud vene kroonust. Et TPI-s algas armeest vabanenutele õppetöö detsembris, otsustasin kuu aega sovhoosis bussijuhiks olla. Saingi siis TA-6 peale. Omapärasest pedaaliastuset on kõik teadlikud. Tollel bussil oli aga veel üks "ekstra" - nimelt ei seisnud 4. käik sees. Et aga sõita saaks tuli kasutada puupulgast abinõud, mis käis käigukangi ja armatuuri vahele ja hoidis nii käigu sees. Küla vahel sõiduks sai käigukangi seada parema jala põlveõndlasse ja niimoodi käiku sees hoida, sealjuures pidi varbaotstega gaasi vajutama. "Originaalis" kinnitus kere raami külge klambritega. Kõik eluaegsed bussijuhid ehitasid kammitsate peale ümber, sest kruusateedel loksusid klambrid lahti (nagu ka sellel, millega mul tuli sõita) ja siis oli põnev kui rool istme suhtes üles-alla käis.

Ära märkimist väärib olematu soojendussüsteem. Esiklaasile juhiti sooja õhku radiaatori tagant toruga isevoolu teed. Talviti sõidedi avatud kapotiga. Tõsised juhid tõstsid talveks radiaatori salongi.

Pidurid pärinesid GAZ-51-lt, st. olid ilma võimendita. Mälu järgi kaalus tühi TA-6 buss ca 4 tonni, kui sinna veel lisada kuni 30 inimest (seisjate tarvis paigaldati torusid, mis vabrikuvariandil puudusid), siis oli sellise massi pidurdamine päris tõsine töö, oli hetki, kus piduril tuli kahe jalaga seista, et riistapuu seisma saada.

Remonditehnoloogiagi oli "inimsõbralik", mootori (51 mootor ei kestnud kuigi kaua) vahetus toimus salongi kaudu, vaja oli pikka toru, mis pandi läbi juhiukse ja reisijateukse ning 6 meest. TA-6-1 oli juba tsiviliseeritum. Käiku oli küll ebamugavam vahetada (naljamehed rääkisid, et enne võid käe õlast väja väänata kui käigu vahetatud saad).

Vt. sama buss Vrakigaleriis




Viisakas bussijuht

Autor: Urmet Kaareste

1989. a. saadeti meid koos paari kursakaaslasega ühte Tartu lähedal asuvasse sovhoosi sügiseseks abitööjõuks.
Autobuss, mis sealt järele saadeti, oli loomulikult TA-6. Bussijuht võttis linnast peale ka ühe tuttava, kes istus sellel pingil, mis oli juhi selja taga, seljaga sõidusuunas. Kuna sellid pidid juttu vestma ja viisakad inimesed (autobussijuhid ON viisakad inimesed) vaatavad üksteisele otsa, siis sõitsime suurema osa teest bussi enese tarkuse järele. Juht hoidis vasaku käega rooli, oli kõhuli mootorikattel ja suhtles...




Räpina Metsamajandi töötajad ekskursioonil Hiiu- ja Saaremaal

Autor: Urmet Kaareste

Fotodel Räpina Metsamajandi töötajad ekskursioonil Hiiumaal ja Saaremaal. Esimesel fotol paistab kolm TA-6 bussi, esimene ja viimane Räpina MM omad numbritega 16-60 эси ja 24-39 эсв, keskmine võõras. Taustal Tahkuna majakas. Registreerimisnumbriga 16-60 эси bussi juht oli Paul Viinapuu, teisel fotol vaatab Paul juhiaknast välja.
Fotod: Pauli vennapoja Tiit Viinapuu kogust.


Räpina Metsamajandi töötajad ekskursioonil Hiiu- ja Saaremaal
Foto: Tiit Viinapuu
Räpina Metsamajandi töötajad ekskursioonil Hiiu- ja Saaremaal
Foto: Tiit Viinapuu


Meenutus aastate tagant

Autor: Tuve Kärner

Võis olla aasta 1976/1977 kui olin saanud just II liigi load ja võtnud vastu bussijuhi koha TA-6 peale tolleaegses Järva-Jaani kolhoosis. Need olid ajad kui suhteliselt suures autopargis oli iga päev midagi vedada kõigil autodel. Ja nii saadeti mind bussiga ühte osakonda, kus asus sigala, söökla jaoks liha tooma ja anti kaasa laadijaks üks paras vigurivänt Villu. Sigalas juhtus väga kiire aeg olema ja nii anti meile terve siga tükeldamata kaasa. Majandikeskusest läbi sõites palus Villu mul korraks kontori juures peatuda, et raamatupidamisse sisse astuda. Enne bussist väljumist tõstis ta aga sea ilusasti istme peale istuma, pani oma sonimütsi talle pähe ja "Priima" suitsu ette. Mul oli hirmus häbi, aga teha polnud midagi, sest Villu vempude vastu ei saanud keegi. Tänaseni on meeles nende kontorinaiste näoilme, kes sellest vaatepildist osa said.




Räpina Kultuurimaja autobuss TA-6

Autor: Urmet Kaareste

Põlva rajooni kultuuritöötajad käisid 1980. a. reisil Põlva-Pihkva-Novgorod-Leningrad. Koolivaheaeg, kõigil lapsed kaasas. Puhkepeatuses tehtud pildil on näha bussi topeltkojamehed. See vaakumiga, mida tehasemehed tegid ja elektrimootoriga, mille onklid ise sebisid. Bussijuht, onu Ado Jõks istub supikausiga pildi paremas servas. Supitermose juures kükitav tütarlaps on onutütar, tolleaegse hüüdnimega "Abibussijuht". Mootorikattel istudes tegi ta suurema osa sõite kaasa. Kultuurimaja logo on ka näha: stiliseeritud KM. Riiklik numbrimärk 23-26 ЕАЕ


Räpina Kultuurimaja autobuss TA-6
Räpina Kultuurimaja autobuss TA-6


Räpina Aiandustehnikumi autobuss TA-1A

Autor: Urmet Kaareste

Pildid on tehtud 1962. a. Räpina Aiandustehnikumi reisil Karpaatidesse. Fotode autor ja omanik on Rein Rätsep.

TA-bussidel oli originaalis varuratas kinnitatud raami külge kronsteiniga. Ligipääsuluuk oli bussi parema külje alumises servas, reisijate uksest tagapool. Onu Ado Jõks kirus, et selle luugiga oli ilmast ilma jama - kui ratast vaja oli, ei tulnud luuk lahti, kui aga korra oli luuki avatud, ei jäänud ta kinni. Räpina Aiandustehnikumi leidlik autojuht on ratta kinnitanud tagaluugi külge. Reis on käinud Venemaal, aga Rein Rätsep (foto autor) ei mäleta detaile.


Räpina Aiandustehnikumi autobuss TA-1A
Foto: Rein Rätsep
Räpina Aiandustehnikumi autobuss TA-1A
Foto: Rein Rätsep
Räpina Aiandustehnikumi autobuss TA-1A
Foto: Rein Rätsep


Räpina Metsamajandi autobussid

Autor: Urmet Kaareste

Fotodel on omaaegse Räpina Metsamajandi 1960ndate kapitaalremondi läbinud autobussid. 16-60 эси numbriga bussil on suunatuled juba uuemat nägu, aga katusetuled on mõlemal vanad. Kojamehed pandi tehases akna alumisse serva ja töötasid vaakumiga (karbussist saadava hõrendusega) aga selle süsteemi töökindlus ei olnud just tippklassist - tühikäigul polnud jõudu ollagi. Autojuhid meisterdasid ise elektrimootoriga kojamehed külge.
Fotod: Urmas Udso erakogu


Räpina Metsamajandi autobuss TA-6, riiklik numbrimärk 24-39 ЭСВ
Foto: Urmas Udso
Räpina Metsamajandi autobuss TA-6, riiklik numbrimärk 16-60 ЭСИ
Foto: Urmas Udso


Venemaa avarustel.

Autor: Uudo Saksus

Hea lugeja! See oli hilissügisel 1971. aastal, kui tehasesse saabus ärev uudis Gorkist. Üks meie GAZ-52 koos haagisega ("kutsikas") ei saanud alustada koormaga kojusõitu, sest mootor ei tööta.
Otsustati saata päästeekspeditsioon, koosseisus tehase lipulaev diiselauto MAZ-200 ja kaks meest. See oli Minski Autotehases valmistatud Ameerika firma GMC analoog, kandejõud 7 tonni, mootori võimsus 120 HJ, maksimum kiirus 65 km/h. Reisi algus möödus viperusteta. MAZ mürises juba Novgorodi-Moskva maanteel, kui õhtu lähenedes tekkis äkki ummik. Liiklus oli täielikult seiskunud, nii kaugele kui pimedas silm seletas, seisid autod pikas reas. Eespool oli avarii, kus külili paiskunud poolhaagisega furgoonauto põles heleda leegiga. Kulus veel tund-poolteist, enne kui pääsesime uuesti liikuma.
Diisel müriseb rahulikult ja näen, et kõrvalistmel on Une-Mati Märdi üle võidu saanud. Tunnen, et minugi silmad muutuvad raskeks, seepärast avan tasakesi külgmise akna. "Ole inimene, külm on!" sõber on üles ärganud. Püüan seletada, et kaugsõidu kabiinis peab olema värske õhk. Selle jutu peale istub Märt ise rooli taha. Moskva veel ei paista, sinna jõuame järgmisel hommikul. Oktoobrikuu oli alles lõppemas, aga Venemaal oli varajane lumi maha sadanud. Vladimiri lähedal algas eriti vaevaline teekond, maantee oli halvasti lumest puhastatud, kinnisõidetud lumi ja tuisuvaalud kohutavalt konarlikud. Kiire sõit ei tule kõne allagi, venime teosammul. Küsin Märdilt, kas ta juba juhi kohta vahetada ei taha? "Ei soovi," tuleb vastus, "roolist saab kinni hoida, kõrvalistuja põrkab ainult peaga lakke pidevalt."
Nii kulus meil viimase 200 km läbimiseks ca 8 tundi. Aga kohale me jõudsime ja hea meel oli kohtuda kolleegidega.
Koorem sai pärast puhkust ümber laaditud, GAZ-52 puksiiri haagitud ja järelhaagis "kutsikas" leidis koha MAZ-i veokastis. Ees ootas kodutee.




Ameerika auto järeltulija

Autor: Uudo Saksus

Hea lugeja! See lugu on Dodge'st. Küsite, kuidas TA ja Dodge kokku sobivad? Püüan mälu järgi seletada. Ameerika sõjasangar oli väsinud ja saadeti vanaduspuhkusele, aga asutusele ometi sõidukit hädasti vaja. Tehase meistrimehed nuputasid ja arutasid, et auto tuleb kokku monteerida olemasolevatest vahenditest, ainult istekohtade arv ja näiteks pikkus peaksid meenutama esivanemaid. Selleks lühendati tugevalt GAZ-51 raami, sõiduki väliskujuks oli GZA-651 eriti lühike variant, vist oli 9-10 istekohta.
Kui selle auto teenistus 70-ndate aastate algul lõppes, alustas varsti transpordi osakonnas oma sõitu autobuss TA-9A2, mille sõidulehele ikka veel vahel Dodge kirjutati.


Dodge veoautost ümber ehitatud furgoonbuss, reg. nr. РС 66-09
Foto: Eesti Maanteemuuseum
Tehase Dodge peale teist ümberehitust 60ndatel.
Foto: Väino Peebo kogust
«Dodge-onu» ehk autojuht Johan Logina oma veoautoga Dodge, reg nr РС 66-09, Tiigi uulits 1949. a
Foto: Johan Logina kogust
ATB 4 veoauto Dodge, reg nr РС 66-09, 1949. a
Foto: Johan Logina kogust


TA Rännumees.

Autor: Uudo Saksus

Hea lugeja: Tahan Teile jutustada TA-st, millele oli saatuse poolt määratud hoolitseda paljude teiste TA-autode korrasoleku eest. Mudel TA-9E2, reg. märk 71-62 ЭCK, töökohaks oli nimelt autoremonditehase varustusosakond. Siis oli aasta 1971, tootmismaterjalide eraldamine tehasele toimus limiidi alusel kvartalite kaupa. Nii et kui algas uus reis, oli sihtkoht tavaliselt tuttav - Pihkva, Riia, Cesis, Leningrad, Moskva, Gorki, Uljanovsk. Auto oli ehitatud GAZ-53F alusele, mootori võimsus 90 hj, istmed "Ikaruselt". Tartu-Tallinn-Tartu reisi sõideti kohe mitu korda nädalas. Kord juhtus Leningradist kojusõidul avarii, ees liikunud kallur pidurdas äkiliselt ja TA sõitis sellele tagant otsa. Kokkutulnud venelastest seletas keegi: "nüüd lõhkusite Bulgaaria auto ära, seda te enam korda ei tee!" suured tänud eksperimentaalbrigaadi meestele, auto sai korda. Järgneb...
Uljanovskis ei olnud kord hotelli parkimisplatsil ruumi ja TA jäi ööseks Lenini muuseumi lumest puhtaks harjatud väljakule. Hommikul oli miilits kohe juures: "Anna 1 rubla hommikusöögi raha", tema olevat autot kogu öö valvanud. Tegelikult pidi ta valvama muuseumi.
N. Liidu linnades võis tihti näha kohalikke TA-autosid, vahel toodi neid ka eestisse kap. remonti n.ö. sünnimaale.




Tartu ART autojuht Eduard Märtin

Autor: Urmet Kaareste

Tehase kauaaegne juhataja Lembit Järv oli kibe autosportlane. Allpool mainitud Eduard Märtin töötas tehases hr. Järv'e autojuhina. Koos võtsid nad osa mitmest tähesõidust, Eduard juhtis ja Lembit luges kaarti. Võidusõiduautoks oli ennesõjaaegne Steyr 220. Fotol on Eduard Märtin üksinda. Auto riiklik numbrimärk РС 86-62
Foto Eduard Märtini lapselapse Kristi Sein'a erakogust.


1950ndad Tartus
Foto: Kristi Sein


Põlva MET

Autor: Urmet Kaareste

Põlva Mehhaniseeritud Ehitustrusti (MET) Räpina jaoskonna töötajad sõidavad õhtul töölt koju. Ettevõtte embleem on bussil suunatule ja ukse vahel. Pildistatud 1983. a. kevadtalvel.


Põlva MET
Foto: Urmet Kaareste


Tartu Autoremonditehase nr. 3 töötajad ekskursioonil.

Autor: Urmet Kaareste

1957. a. käis Tartu Autoremonditehase nr. 3 kollektiiv reisil Läti-Leedu-Elva-Peedu. Autobussi juhtis tehase töötaja Eduard Märtin. Fotod Eduardi lapselapse Kristi Sein'a erakogust.


Lätis (1957. a.)
Foto: Kristi Sein
Lätis (1957. a.)
Foto: Kristi Sein


TA-6 matusebuss

Autor: Urmet Kaareste

TA-6 kasutusel matusebussina. Tagaluugist sai kirstu sisse lükata, istmete vahele mahtus ära. Matuserongi tagumises TA-6 bussis olid ilma autota peielised ja orkester.



Foto: Urmet Kaareste


TA-6 Karpaatias

Autor: Urmet Kaareste

TA-6 käis 1960. a. augustis Tartu sünnitusmaja töötajatega ekskursioonil Karpaatides. Buss koos juhiga oli Tallinnast, arvatavasti tervishoiuministeerimi oma. Reisija Malle Rätsep'a piltidelt saab lugeda, et käidi Rumeenia piiri ääres. Reis on toimunud vähemalt 12 päeva (märkus fotolt: “XII päev, 17.08.1960, kolmapäev - Kus inimjõudu vaja läks”). Taheti tõusta Goverla mäe tippu, aga oli vihmane aeg ja tõus ebaõnnestus. Vihma ja libeduse tembud on näha paljudelt piltidelt. Bussi registreerimisnumber oli РХ 04-25


TA-6 ja Joss
Foto: Urmet Kaareste
Ülesmägelükkamine
Foto: Urmet Kaareste
XII päev, 17.08.1960
Foto: Urmet Kaareste
Rumeenia piiril (13.08.60)
Foto: Urmet Kaareste
TA-6 Karpaatias
Foto: Urmas Saare


TA-9C Tallinnas

Autor: Jorven Rang

Postiveofurgoon TA-9C Tallinnas 70ndatel.


TA-9C Tallinnas


Räpina Kultuurimaja TA-6 buss

Autor: Urmet Kaareste

TA-6 valmistamisaastaga 1960 kuulus Räpina Kultuurimajale. Minu onu Ado Jõks sai selle juhiks 1974, kui autobuss tuli teisest kapitaalremondist. Buss oli käigus 1990. aastani, käies selle aja jooksul veel kaks korda kapitaalis. Eestist väljaspool käis buss Leningradis, Brestis (pikim sõit üldse), Riias, Palangas, Nidas, Novgorodis ja Pihkvas. Onu sai hiljem veel 2 Tšernigovi tehase bussi, esimene GAZ-52, teine juba GAZ-53 agregaatidel, kuid parimaks peab ta ikka TA-d. Bussi omapärase pedaalide asetusega (vasakult sidur-gaas-pidur) harjus ta nii ära, et korra sõitis Moskvitšiga tõkkepuusse kuna “sel oli piduripedaal vales kohas”. Onutütar rändas eelkooliealisena tihti kaasas, tema jaoks oli väike tool mootorist paremal ja kui ta väsis, magas mootorikattel. Buss elas mõlemad järjestikused Tšernigovid üle ja jäi ise tagasilla rikke tõttu 1990 seisma. Sild oli olemas ja onkel võttis hoogu, et see asendada, aga ööl vastu 28. maid 2003 hävis buss tulekahjus.

Vt. sama buss Vrakigaleriis



Foto: Urmet Kaareste

Foto: Urmet Kaareste

Foto: Urmet Kaareste

Foto: Urmet Kaareste


Harju rajooni «Koidula» kolhoosi autobuss TA-6

Autor: Tarvo Puusepp

Endise Harju rajooni «Koidula» kolhoosi autobuss, asus algselt Padisel. Kolhoos sai bussi 1960-alguses Keila tuletõrjelt, oli aastaid kasutuses olnud ja suhteliselt halvas seisukorras. Buss remonditi ja seati sõidukorda oma jõududega kolhoosi töökojas Padisel. Järgnevatel aastatel käidi bussiga mitmetel ekskursioonidel väljapool Eestit, muuhulgas Karjala ANSV-s. 1970. aastate keskpaigas saadeti masin Tartusse kapitaalremonti. Tagasi tulles olevat bussijuhi Valdur Kaljuranna sõnul buss olnud halvemas seisukorras kui enne. Pikematel sõitudel oli põhiliseks probleemiks bensiinipumba ülekuumenemine, talvel ei piisanud salongi kütmiseks olemasolevast küttesüsteemist. Juhikoht oli väga ebamugav - juhiiste asus rooliga võrreldes kergelt nihutatuna, mistõttu tuli rooli taga istuda küljega. See muutis juhtimise äärmiselt ebamugavaks. Omamoodi harjumist nõudis ka siduri- ja piduripedaali vahel asunud gaasipedaali kasutamine.

Teistkordse kapitaalremondi läbis buss 1981. aastal Tartus. Viimati sõitis 10-15 aastat tagasi kui kolhoos veel töötas. Pärast seda seisis endise bussijuhi heinaküünis. Küüni katus tilkus aga läbi ning seetõttu mädanes bussi vasaku külje puitkarkass läbi ja varises maha.

Bussi kasutati kolhoosi töötajate ja koolilaste veoks. «Koidula» kolhoosi endise bussijuhi, Valdur Kaljuranna sõnul olid Tartu tehase bussid võrreldes teiste vene bussidega ühed ebamugavaimad ja viletsaimad. Põhiline miinus oli salongi ning juhikabiini kitsus. Tema sõnul, langes kapitaalremonditud busside kvaliteet tunduvalt 80-ndate alguses. Vastupidiselt bussidele olevat aga Tartus 1960-ndatel ehitatud TA-9-seeria furgoonautode juhikabiinid seest soojad ning mugavad olnud. Kaljuranna sõnul olid vene bussidest kõige paremad PAZ-bussid, mida võib veel praegugi, mitukümmend aastat hiljem Eesti maarajoonides kasutuses näha.

Vt. sama bussi Vrakigaleriis

Memuaarid Valdur Kaljurannalt pani kirja Tarvo Puusepp (30. august 2004, Audevälja)


«Koidula» kolhoosi autobuss
Foto: Valdur Kaljurand


Hõbehalli tegelikkus ;)

Autor: Peeter Tiisväli

Mina olen tolle vana hõbehalliga paar korda Tallinnast Tartusse sõitnud. See võis olla 69 või 70 aastal. Tollel bussil oli juhi taga metallsõrestik, mille all suur laud, kus peal mehed viina ja õlut jöivad. Ema õppis tol ajal TRÜs ja võttis mind mõnikord lasteaiast varem ära, Tartusse kaasa. Siis oli buss aga juba tumehall. Katusel oli raam ja sinna viis redel. Sõidust veel niipalju, kestis kohutavalt kaua, suitsu oli kõik kohad täis kuna onud tinutasid ja panid jooki. Peaaegu alati seisime Mäo ülesõidu taga. Olin tollal 5-6 aastane.




Eesti Raadio «Hõbehall»

Autor: Tarvo Puusepp

Eesti Raadio kolmas «hõbehall» võeti kasutusele 1957. aastal kui vana, Horch maastikuautole ehitatud reportaazhiauto oli täielikult amortiseerunud nii veeremi kui sisseseade osas. Uus «hõbehall» koosnes kolmest ruumist: juhikabiin, stuudio ja foonika, milles asus heliaparatuur. Stuudio laes oleva luugi kaudu oli reporteril võimalik teha reportaazhi ka sõidu ajal. Reportaazhibuss oli varustatud nelja mikrofonikanaliga, nelja magnetofoniga, raadiovastuvõtja, televiisori ja ultralühilainesaatja-vastuvõtjaga, nii et võis anda reportaazhe kohtadest, kuhu autoga ligi ei pääsenud. Sisse ehitatud aparatuur võimaldas kohapeal kokku seada ka kõige komplitseerituma saate. Samaaegselt oli võimalik teha ülekannet, helilindistada või monteerida varem salvestatud saadet.

Auto oli sisustatud heliinsener Aksel Sikka projekti järgi. Tehnilised seadmed monteerisid Raadioinformatsiooni komitee tehnilise keskuse töötajad Alfred Saarnak ja Arnold Ventsel, kellest sai ka uue «hõbehalli» «mikserimees». Ultralühilainesaatja-vastuvõtja aparatuuri projekteerisid ja ehitasid insenerid Skone Pallo ja Eduard Schultz.

Esimeseks sõiduks sai raadioekspeditsioon kuuendale ülemaailmsele noorsoo- ja üliõpilasfestivalile Moskvas. Reporteriteks olid Valdo Pant, Lembit Lauri, Udo Ugaste, Gunnar Hololei, Heino Mikkin ja Ivar Trikkel. Teadustas Rein Lepik. Saadete toimetamise ja kogu organisatsioonilise tööga tegelesid Aado Slutsk ja Ene Hion. Töö oli huvitav ning pingeline. Iga päev anti eetrisse mitu originaalsaadet. Sama aasta oktoobris tegi «hõbehall» veel teisegi pikema sõidu marsruudil Tallinn - Kingissepp - Leningrad - Novgorod - Pihkva - Velikie Luki - Riia - Kaunas - Vilnius.

TA-6 baasil «hõbehall» oli aktiivses kasutuses kuni 1968. aasta sügiseni, mil saadi uus Škoda Lux kiirbussi baasil Tšehhoslovakkias ehitatud heliautobuss. Seda enam hõbedaseks ei värvitud ning seega jäigi eelmine TA-6 baasil reportaazhibuss viimaseks «hõbehalliks».

Alltoodud meenutused pärinevad 1968. aastast, mil viimane «hõbehall» pensionile saadeti.

Valdo Pant meenutab (stenogramm raadiosaatest):

Ühel sügisööl ootas «hõbehallide» perekonna viimane reportaazhiauto Iklas oma järglast, Tšehhoslovakkiast saabuvat uut heliautobussi

Keskööl see tuligi. Andis üle koduvabariigi piiri sõites võimsa helisignaali, mis poolelt väikealevi rahvalt une silmist viis, ja pilgutas oma tulesilma teejoonel üles rivistatud Eesti Raadio heliautobusside vastutulnud eskordile.

Siis lõi puu otsa üles veetud võimsast valjuhääldist kõlama Arno Ventsli tont teab kus ja millal helilindistatud puhkpillimarss «Vanad sõbrad» ja nüüd oli juba kogu Ikla üleval, et elada kaasa Eesti Raadio lipulaevade vahetumisele.

Noh, vanapoiss! Taskurätikusse nuuksatamiseks ei ole meil kummalgi ilmselt põhjust, elame veel. Kuid üht sinu rekordit meenutaksin ma küll. Sa olid alles paar nädalat vana ja kõndimagi õppisid Tallinna - Moskva vahelistel kilomeetritel, kuid seniajani ei ole ükski neljarattaline maailmas rikkunud suures Moskva linnas nii põhjalikult liiklusmäärustikku ja igasuguseid ajutisi korraldusi kui sina tookord ülemaailmsel noorsoo festivalil. Pealegi toimus see täiesti ametlikult ja paljukordselt protokollitult. Seda tunnistasid Riikliku Autoinspektsiooni loendamatud ettekanded festivali liikluskeskusesse, millest meil tookord, 10 päeva, aimugi ei olnud. Nimelt: «Üks hõbehall Kummitusvanker ristleb mööda Moskvat, päritolu - ilmselt Soome.» Me mõistame kõik, see toimus väga õilsa sihiga: anda iga mehe ja masina kohta rekordilist toodangut. Mäletad veel, kui Kruusel (Ants Kruusel) sõitis ja piip oli suus ja Ventsel (Arnold Ventsel) ütles, et maisiviin ei ole inimese jook. Alles viimasel festivalipäeval tõstis autoinspektor meie ees vöödilise saua ja ütles: «Stopp, vennad partisanid, nüüd olete meil peos! Me teame väga hästi, et selles autos töötab Suomen Yleisradio, kuid mitte ainult Soome raadio, vaid ka Eesti Raadio ja olgu see teil viimane kord.»

«Tak totšno, seltsimees kapten! Ongi täpselt viimane, just täna sõidame Tallinna tagasi.»

«Head teed teile minna!»

Ja sulle siis, vana hall, samuti. Läbi raskuste tähtede poole, s.t. pensionäridega seenemetsa, nii et tuli rummus.

Lembit Lauri meenutab:

Ma ei mäleta, millal see täpselt oli, aga kindlasti hea hulk aastaid tagasi. Kohtla-Järvet külastas üks välismaa delegatsioon ja peeti vajalikuks, et «hõbehall» neid ringsõidul saadaks. Hall kui aeglasem pidi startima mõnevõrra varem. Nii saigi väljasõidu suhtes kokku lepitud, et see on kell 8 hommikul raadiomaja eest. Minu peavari asus tollal Meriväljal. Töötanud eelmisel õhtul ja üldse eelmistel päevadel kaua, juhtus see kõige proosalisem - ma magasin sisse. Väsimus oli äratuskella helinast tugevam. Kui mingi ajus poolärkvel püsinud valvur mul siiski lõpuks andis käsu silmad lahti teha, puudus 17 minutit kaheksast. Olin muidugi silmapilk püsti, riides ja jooksin, nagu jalad võtsid, bussipeatuse poole. Aga see oli ju Meriväljal. Aegsasti enne Sadama peatust olin esimene uksel, et sekunditki kaotamata välja hüpata ja jälle andsin jalgadele valu. Kui Kreutzwaldi ja Gogoli tänava nurgale jõudsin, kust raadiomaja juba paistab, oli «vana hall» see, mida nägin. Väärikalt sõitis ta raadiomaja väravast välja, peatus nagu korraks, või paistis see mulle nii, pööras siis aeglaselt saba minu poole ja kadus Tartu maantee suunas. Hüvasti, hall! Olen neid sõnu siis varemgi peaaegu ahastades hüüdnud.

Mis sai aga tookord mahajäänud reporterist? Ta peatas esimese mööduva sõiduki ja ähmi täis, nagu ta oli, seletas, milles asi.

Aga aru tast saadi ja linnapiiril püüdis väike «Moskvitš» «hõbehalli» kinni. Iga kord, kui see lugu mulle meenub, tunnen end võlglasena tolle brüneti daami ees. Oleks mul oidu olnud tolle auto numbergi üles märkida. Paluksin siis siinkohal veel kord vastu võtta südamlikud, kuigi hilinenud tänusõnad.

Ja veel üks väike, kuid vajalik täiendus. Vana «hõbehall» ei olnud tol korral oma pärisperemeeste käes, Arno (Arnold Ventsel) ja Ants (Ants Kruusel) olid siis vist puhkusel, kui ma ei eksi.

Mari Tarand meenutab:

Enne väljasõitu raadiomajast mõtlesin niimoodi: «Armas aeg, niisuguse kuumusega minna selle autoga, see ju tapab!» Juuli oli tõepoolest kuum ja autos tundsime end nagu praepannil. Jalad mootori lähedal lausa kõrbesid. Ainult juua, ainult vett, ainult (sest neetud) autost välja! Muid soove ei olnud. Hetkeks ununes kuumuski, kui Arno Ventseli kätte ilmus pakk mälestusi, vanad pildid, «hõbehalli» arhiiv ja päris räbaldunud rindeleht.

«Te hoiate neid autos?» küsisin ja mõistsin kohe vastust saamatagi. Ühel kaalupoolel oli tolm, kuumus ja õhupuudus, teisel pool mälestuste ja tõdede koorem, mida kõigil teedel kaasas kantakse, nooremate jaoks. Mulle meenus seepeale mu esimene sõit ses hõbeautos, praktikandina, üliõpilasena. See kord, kui ma mõtlesin, et armas aeg, ma saan selle autoga minna. Seesama kord, kui Arno Ventsel minu eest tarviliku intervjuu peaaegu ära tegi. Seesama kord, kus auto pakkus mulle kõike, mida arglik praktikant vajas: tuge, kaitset, toetust, usaldust, seltsi, julgustamist, kindlust. Ja koht ses autos justkui võttis mu raadiotegijate pere liikmeks. Ja praegu pani lausa naerma mõte sellest, kuidas ma tukkuma jäin, kui Arno Ventsel taas «hõbehalli» mälestusi pajatas. Tookord ma kartsin, et ta pahandab, inimene jutustab südamest, see seal aga tukub hoopis! Siis kuulsin onu Ventseli sõbralikku porinat: «Noh, kes siis sedamoodi kõveras siin tukub, Siia taha makkide peale saab täiesti korraliku aseme teha.»

Oli hea ase tõesti, kuigi loksutas hirmsasti. Ärkasin selle peale, et auto peatus juba Nõmmel ja Arno Ventsel astus autost välja. Ta läks suveöös oma maja poole, käes suur rukkilillekimp, sest kodus ootas raadiomehe naine.

Ivar Trikkel meenutab:

«Kihnu Jõnni» ja tema tegijate lindistamine on küllap vist alatiseks talletunud kuskile mälusalvedest. Mitte et see oleks olnud mingi eriline olukord kerida kaablirulle kokku kunagi hommikupoolses öös, neid kordi on «hallil» ja tema meeskonnal kindlasti olnud lugematult. Meelde jäi aga see jõnnilik visadus, millega tööd tehti. Merest tulnud mehed, nende jaoks hoopiski mitte konti mööda kuuldemängus, rezhissöör Leo Martini järeleandmatus ja tänu sellele ka võit, nii nagu kuulsa «Metskapteni» sõitudel, mäng kokku sobitada. Ja siis Arno roll. Stuudios lindistab niisugust saadet helirezhissöör, kelle kasutada on terve kuuldemängudeblokk vajalike akustiliste võimalustega. Siin oli Pärnu ranna «Kaluri» kolhoosi klubi paar tuba.

Edasi, stopp, kuulamine, tagasi, stopp, jälle tagasi, edasi, kuni hommikuks, tund enne meeste uut merreminekut, saime otsad klaariks ja hakkas jälle nii tavaline kojusõit läbi öise Eestimaa.

Need öised sõidud on minu jaoks olnud kõige kallimad vana «halli» ja meestega koosolemise tunnid. Oleks lootusetu loetleda, millest üks reportaazhiauto om sõitudega osa on saanud. Ja kas see ongi tähtsaim? Ehk on tähtsaim see, et helilint oma aja ja vana «halligi» aja üle elab. See on 50.-60. aastate Eestimaa ja tema inimesed, kelle mikrofoni tundlik membraan on säilitanud tulevastele põlvedele. Küllap siis ehk mõistetakse paremini seda rolli, mis võib olla ühel vanaks rauaks sõidetud reportaazhiautol oma rahva kultuuriloos.



refereeringus kasutatud raamatut «Ringhääling eile ja täna», Tln. Valgus, 1977


«Hõbehall» 1957. aastal ülemaailmsel noorsoo- ja üliõpilasfestivalil Moskvas.
Foto: Ringhääling eile ja täna, Tln. Valgus, 1977
Eesti Raadio «Hõbehall» (TA-6) külaskäigul Vana-Võidu Loomakasvatustehnikumis.
Eesti Raadio «Hõbehall» (TA-6) külaskäigul Vana-Võidu Loomakasvatustehnikumis.
Eesti Raadio «Hõbehall» (TA-6) külaskäigul Vana-Võidu Loomakasvatustehnikumis.
Eesti Raadio «Hõbehall» (TA-6) külaskäigul Vana-Võidu Loomakasvatustehnikumis.
Eesti Raadio «Hõbehall» (TA-6) külaskäigul Vana-Võidu Loomakasvatustehnikumis.


16. autobaasi töölised ekskursioonil Karjala ANSV-s

Autor: Tarvo Puusepp

Tallinna Autortanspordibaasi nr. 16 töötajad väljasõidul Karjala ANSV-sse. Tallinn - Petrozavodsk - Medvežjegorsk - Suojärvi - Sortavala - Priozjorsk - Viiburi - Leningrad - Tallinn. Läbiti üle 1000 km Karjala mudaseid mülkaid, külastati Viiburi linna ning muid vaatamisväärsusi. Fotodel 1, 2 ja 5 autobuss TA-6 Karjala metsateedel, foto nr. 3 on tehtud Leningradis. Bussi registreerimisnumber 18-04 ЭСГ


16. autobaasi töölised ekskursioonil Karjala ANSV-s
Foto: Feliks Pusep
16. autobaasi töölised ekskursioonil Karjala ANSV-s
Foto: Feliks Pusep
16. autobaasi töölised ekskursioonil Karjala ANSV-s
Foto: Feliks Pusep
16. autobaasi töölised ekskursioonil Karjala ANSV-s
Foto: Feliks Pusep
16. autobaasi töölised ekskursioonil Karjala ANSV-s
Foto: Feliks Pusep


Mäletused TA-943-st

Autor: PEETER TIISVÄLI

Aasta oli siis 1983. Tallinna Autovedude 2 filiaalis 3 kolonnis sõitsin 3 kuud TA-943-ga; auto oli hall siniste triipudega. Esimest korda sisse istudes ei mõistnud toda käimagi panna. Masinal olid külgaknad pleksiklaasist, nii et juba maikuus olin must nagu neeger. Too suurt üle 60 välja ei lännud ja vihmaga olin peaaegu sama märg nagu väljas olles. Istmed olivad linnaliini LAZ-i omad. Oma istme sain lõpuks pudeli viina eest Ikaruse omaga välja vahetatud. Tagantjärgi mõeldes polnud asjal eriti vigagi. Tolle auto number oli 71-77 EAШ.




17. autobaasi furgoonautod

Autor: Toomas Unt

Tegu on minu lapsepõlve autoga. Isa sõitis TA-9E ja TA-9C-ga aastail 1967-1973, sain temaga päris palju mööda Eestit kaasa sõita. Ka tehnilisest küljest olid need päris huvitavad autod. Näiteks rippuvad pedaalid, vaheraamil olev mootor, mis hõlbustas mootori vahetust oluliselt. Kere oli neil 3-osaline: kabiin, siis üsna väike ruum, mille uks paiknes paremal küljel ja seejärel suur furgoon. Isal oli mingi väga hea tutvus Tartu tehases ning ta lasi oma autod veidi ümber ehitada. Suurendas kabiini vaheruumi arvelt ja sulges küljeukse. Sellega tekkis tal magamiskoht, rahvast mahtus kabiini koos sohvriga 8-9 hinge. Selline auto sõitis end. 17 autobaasis. Sarnaselt oli seal ümberehitatud ka üks teine TA-9E. Hiljem Side Baasis sõites ehitas ta samal viisil ümber oma TA-9C.


17. autobaasi postiveo furgoonautod
Foto: Toomas Unt
17. autobaasi furgoonautod
Foto: Toomas Unt
17. autobaasi furgoonautod
Foto: Toomas Unt


Asutamisest

Autor: Otto Taur

Lõpetasin 1949 a. suvel Tartu Elektromehhaanika Tehnikumi autode remondi ja ekspluatatsioon eriala ja mind suunati oma esimesele töökohale asutatavasse Tartu Autoremonditöökotta. Asutajaliikmena tuli töötada mootorite remondi ja mehhaanikatsehhide tehnik-normeerijana meister Koppa alluvuses. Olin valitud ka esimesena spordisektsiooni esimeheks ja kujundasin palju aastaid kestnud spordivormi ja märgi sellel, mis täiustunult jäi tehase logoks paljudeks aastateks. Spordijuhi koha päris Olev Ritson, kes jäi selleks paljudeks aastateks. Mind võeti aasta pärast sõjaväkke ja nii läksid meie teed lahku, kuid alatiseks jäi hea mulje inimestest minu esimestest mõnusatest töökaaslastest ja tehase elust ka edaspidi.